Ponte sullo Stretto. Tutto ciò che i Siciliani non devono sapere…

 

 

A cura di Antonio Mazzeo

 

 

Nel 2003 fu elaborata una relazione tecnico-urbanistica sugli impatti nel territorio di Messina delle opere previste per la realizzazione del Ponte sullo Stretto. Il documento rivela gravi dissesti ambientali, la trasformazione di aree abitate in cave e discariche, l’assoggettamento di interi comuni della Sicilia orientale ai cantieri del manufatto.

 

 

Intere colline sventrate, boschi che si trasformano in enormi discariche di inerti, viadotti e piloni innalzati su complessi edilizi ed impianti sportivi, persino un cimitero investito dalle colate di cemento armato. Un territorio lacerato da decine di cantieri a cielo aperto, villaggi antichissimi devastati da tralicci e cavi d’acciaio, le arterie centrali di una città, già ostaggio dei mezzi pesanti, spezzate da gallerie e reti ferroviarie. È lo sconvolgente scenario che traspare dalla Relazione tecnico-urbanistica elaborata dal Comune di Messina per descrivere gli impatti sul territorio dei lavori di realizzazione del Ponte dello Stretto. Una relazione rimasta nei cassetti dei palazzi del potere, ignorata perfino dal Consiglio Comunale che avrebbe dovuto approvarla o respingerla. Non poteva essere diversamente: stavolta non erano gli ambientalisti a prevedere l’apocalissi, bensì i tecnici di un Ente locale le cui differenti amministrazioni succedutesi hanno fatto a gara per intestarsi la paternità dell’opera per l’attraversamento stabile dello Stretto di Messina. Che i siciliani non sappiano cosa sarà scatenato nell’isola con i lavori e i cantieri del Ponte, per non turbare i sogni di onnipotenza di una classe politica ed imprenditoriale cresciuta sui mille saccheggi del territorio…

 

Per analizzare le scarne pagine della Relazione tecnica che si voleva “top secret” bisogna avere il cuore forte ed i nervi saldi. Si era detto che l’”unico impatto” sarebbe stato quello “visivo” con la rottura della continuità terra-mare-terra del mitico paesaggio tra Scilla e Cariddi. Poi, in verità, si era anche aggiunto che per innalzare l’”ottava meraviglia dell’Universo” andava sacrificata una riserva naturale, quella di Capo Peloro con annessi due bacini lacustri (i laghi di Ganzirri). Oggi i tecnici del Dipartimento Politica del Territorio del Comune di Messina fanno sapere che le “interferenze” - sì, le chiamano proprio così - saranno molteplici, variegate e soprattutto globali. La zona a nord della città, ad esempio, scampata alla foga speculativa dei costruttori di Cosa Nostra, “di particolare pregio paesaggistico” e destinata dal Piano Regolatore a “verde ambientale”, sarà occupata dal blocco di ancoraggio dei cavi di acciaio di sostegno del Ponte. Un chilometrico viadotto battezzato “Pantano” vedrà i suoi piloni saldamente piantati su oltre 28.000 metri cubi di villette in avanzata fase di realizzazione e su un imprecisato numero di edifici già abitati da famiglie monoreddito; ancora il “Pantano” poggerà le sue strutture su un’ala del cimitero del villaggio di Granatari, mentre la torre portante del Ponte sarà ricavata su un’area in cui oggi ricade il grosso complesso residenziale “Due Torri” e sulla via che collega i villaggi di pescatori che si affacciano sullo Stretto, “senza previsione di alcuna soluzione alternativa definitiva”.      

 

Dallo scempio non sarà risparmiato neppure il centro città: i progettisti della Società Stretto di Messina prevedono infatti di far sbucare la galleria del nuovo tracciato ferroviario a “doppia canna” che si collegherà con il manufatto, nel quadrilatero compreso tra via S. Cecilia, via A. Saffi, via Natoli e via La Farina. “Lo scavo a cielo aperto lungo il percorso” segherà la città in due; a ciò si aggiungeranno gli impatti sul territorio e il traffico dei lavori di trasferimento “800 metri più a sud” della Stazione Centrale di Messina, in un’area “erroneamente indicata come dimessa”, occupata invece da attività industriali, artigianali e commerciali e che “non è dotata di agili infrastrutture viarie di collegamento con il centro”. Ambedue i progetti sono stati definiti dai tecnici del Comune di Messina “troppo gravosi in termini di impatto sul tessuto urbano esistente” e ne è stata proposta la cancellazione con il suggerimento di “collegare il tracciato ferroviario proveniente dal Ponte con la ferrovia esistente in corrispondenza della Nuova Galleria dei Peloritani”, realizzata appunto per agganciarsi al futuro manufatto. “In tal caso non vi è motivo per lo spostamento della stazione ferroviaria”, aggiungono al Dipartimento del Territorio, pur considerando in seconda battuta di trasferire ancora più a sud la nuova stazione ferroviaria, in località Gazzi o Contesse. Qui si rasenta l’amnesia: le Ferrovie italiane e l’Amministrazione comunale di Messina hanno già avviato le procedure d’appalto per la cosiddetta “Metroferrovia” (costo complessivo 22 milioni di euro) per collegare il villaggio di Giampilieri, ai confini sud del comune, con la stazione centrale, e rilanciare il trasporto ferroviario per la mobilità metropolitana. La Variante Generale al Piano Regolatore non aveva poi previsto né il tracciato ferroviario, né lo spostamento dell’attuale stazione richiesti dalla Stretto di Messina; ciononostante l’ipotesi progettuale ha trovato diversi sostenitori tra gli imprenditori e “le forze produttive” locali, particolarmente interessati a mettere le mani sulle aree (ex) industriali della zona falcata e della adiacente stazione ferroviaria e marittima.

 

 

Cantieri, cantieri, cantieri e ancora cantieri

 

Capitolo a parte quello delle nuove strade di collegamento con il Ponte e delle vie di accesso ai cantieri disseminati nel territorio (ben 12 sul solo versante siciliano, 8 relativi al tracciato viabile e 4 al tracciato ferroviario). Sono 23 i diversi tracciati stradali individuati per il flusso dei mezzi che verranno utilizzati per la realizzazione del manufatto, buona parte dei quali attraverso aree intensamente urbanizzate e già soffocate dal traffico di automezzi pesanti. Il progetto preliminare prevede poi la realizzazione dei nuovi raccordi per il collegamento con le tratte autostradali Messina-Catania (A18) e Messina-Palermo (A20), attraverso un “prolungamento autostradale” a monte dell’attuale tangenziale, fino allo svincolo di Tremestieri. Si tratta di un’opera che concorrerà a sventrare l’area pre-boschiva dei Monti Peloritani con prevedibili conseguenze sul futuro assetto urbanistico del territorio. C’è tuttavia un ostacolo per la realizzazione di tali opere giudicate “indispensabili” per fluidificare il traffico di attraversamento interregionale ed intercomunale in vista dell’attraversamento stabile dello Stretto. Gli oneri finanziari del nuovo raccordo e degli svincoli di collegamento Giostra-Annunziata-Curcuraci-Panoramica sono infatti esclusi dalle competenze del progetto Ponte ed è ancora da definire chi e quando garantirà il reperimento delle risorse. Incerti se non ignoti anche i tempi di realizzazione: i lavori dei tre lotti per gli svincoli di Giostra e Annunziata e relativa galleria di raccordo, finanziati nel 1989 con il cosiddetto “Accordo di programma” per l’area metropolitana Messina-Reggio Calabria e Villa San Giovanni sono congelati da tempo, alcune delle imprese che si erano aggiudicate le gare sono fallite, altre sono finite sotto inchiesta per una lunga serie di gravi irregolarità, mentre i costi in corso d’opera sono aumentati proporzionalmente ai ritardi accumulati. L’ufficio tecnico del Comune segnala poi che è stata ignorata dai progettisti del Ponte la previsione di un “adeguato intervento per il ripristino della viabilità interrotta” della via Circuito su cui sorgerà la torre di sostegno del Ponte, isolando il villaggio di Torre Faro. Mancherebbe poi un progetto per collegare le vicine località balneari di Mortelle e Tono, una nuova strada cioè che non potrà non contribuire ai processi di erosione delle spiagge e di lottizzazione abusiva che hanno caratterizzato il recente passato.

 

I cantieri di lavoro saranno ricavati su una superficie comunale complessiva di 257.200 metri quadrati. Un territorio enorme tutt’altro che desertico: due aree per i cantieri previsti all’Annunziata sono attualmente interessati da un campo di calcio comunale di recente realizzazione e da alcuni impianti sportivi minori sempre di proprietà del Comune di Messina. Un cantiere verrà ricavato all’interno di alcuni impianti sportivi privati (campi di calcio e calcetto) esistenti a Granatari; peggior sorte toccherà al moderno polo sportivo della Cittadella Universitaria gestito dal CUS Messina, costato oltre 100 miliardi di vecchie lire e solo recentemente inaugurato nonostante fosse stato previsto per ospitare le Universiadi del 1997. Il complesso sarà infatti “attraversato” dal viadotto Annunziata “senza riguardo alle strutture sportive esistenti (campi da tennis coperti, campo da hockey su prato, piscina, ecc.)”. L’inverosimile viene raggiunto invece per un cantiere di un’area della frazione di Fiumara Guardia dove il nuovo Piano Regolatore ha previsto la realizzazione di un eliporto e della Caserma dei Vigili del fuoco indispensabili per assicurare la copertura del territorio nord del Comune in particolari situazioni di emergenza (incendi boschivi, ecc.). Altra importante “interferenza” quella relativa al cantiere che sorgerà a Pace proprio accanto all’area prevista per l’ampliamento dell’inceneritore gestito da Messinambiente S.p.A., la società mista finita recentemente sotto inchiesta per irregolarità nella raccolta dei rifiuti e su cui graverebbero le ombre di cointeressenze delle cosche mafiose messinesi e catanesi. Sugli abitanti della zona di Pace ricadrà così il doppio impatto dei fumi dell’inceneritore e delle polveri delle opere per il Ponte.

 

 

Il business di cave e discariche

 

Nel Comune di Messina saranno 5 i depositi per lo scarico del materiale di risulta proveniente dagli scavi di gallerie, fondazioni e trincee che verranno realizzati con i lavori per il Ponte. Una superficie di 44,4 ettari di territorio sarà trasformata in discarica di oltre 1.500.000 metri cubi di inerti e rifiuti di cantieri. I siti prescelti coincidono con zone di rilevante valore ambientale, paesaggistico o storico-artistico, come ad esempio l’area occupata dal forte umbertino “Crispi” costruito alla fine dell’800 per il controllo militare dello Stretto di Messina, o la discarica di Contrada Marotta inserita all’interno della pineta che il Piano Regolatore ha destinato alla realizzazione di un parco pubblico. Un terzo sito in località Catanese confina a nord con una vasta area dove si stanno espandendo le cooperative edilizie e a sud con i nuovi edifici della Facoltà di veterinaria dell’Università di Messina. La discarica di località Rizzotti, di cui non è noto il carico di deposito che dovrà sopportare durante e dopo i lavori per il Ponte, è stata disegnata a ridosso della nuova Cittadella sportiva universitaria ed esattamente accanto agli annessi alloggi di atleti e studenti. Una discarica per 560.000 metri cubi di inerti sorgerà infine in “località Bianchi” in un’area in cui sono in avanzata fase di attuazione numerose villette ed altre attrezzature residenziali e turistiche.

 

Le cave individuate per prelevare alcuni dei materiali necessari per la realizzazione del Ponte sono 3 per ciò che riguarda il territorio comunale più una quarta localizzata a Misterbianco, municipio alla periferia sud dell’area metropolitana di Catania, il cui uso avrà inevitabili conseguenze negative per la viabilità autostradale Messina-Catania e per la stessa tangenziale del capoluogo etneo. La localizzazione di una delle cave di prestito sulla Panoramica dello Stretto in località Torrente Guardia ha del sorprendente: essa coincide con l’area su cui dovrebbe sorgere un mega-centro commerciale (costo 94 miliardi di vecchie lire) a cui sarebbero interessati alcuni imprenditori messinesi e la multinazionale francese Auchan, società alleata con la Rinascente della famiglia Agnelli, la dinasty a capo del colosso delle costruzioni Impregilo che ha manifestato il proprio interesse per la realizzazione del Ponte sullo Stretto. Sul progetto Centro commerciale, fortemente osteggiato dalla Gazzetta del Sud diretta da Nino Calarco presidente onorario della Società Stretto di Messina, non sono mancate tra i politici locali di maggioranza le denunce di possibili infiltrazioni mafiose e di oscuri interessi speculativi.

 

 

Il fronte del porto

 

Sono proprio le cave e le discariche l’anello più debole dove storicamente si sono intrecciati gli interessi dell’imprenditoria mafiosa. Terrelibere.org lo ha raccontato nel lavoro “L’Ecomafia dei Peloritani” a cui si rimanda per cogliere il contesto territoriale in cui si vorrebbe far sorgere il Ponte. C’è però una grossa novità nello studio tecnico del Comune di Messina, che ci sentiamo di segnalare, anche perché potrebbe aprire scenari e dinamiche sino ad ora inimmaginati. In passato gli impatti socio-ambientali ed economici erano stati pensati solo per l territorio di Messina e per quello limitrofo al municipio di Villa San Giovanni. La relazione tecnico-urbanistica estende le ombre sinistre del Ponte, per ciò che riguarda il versante siciliano, a sud come abbiamo visto sino a Misterbianco-Catania, mentre a nord-ovest all’intero versante tirrenico della provincia di Messina. Si parla infatti di “cantieri del ponte” a Ganzirri e Mortelle e di “cantieri remoti” a Milazzo e Venetico, comuni questi ultimi a vocazione turistica e i cui amministratori e cittadini, sino ad oggi, sono stati del tutto tenuti all’oscuro dei progetti degli “Uomini dello Stretto”. È nel territorio di Venetico che sarà infatti realizzato il “deposito definitivo” o “uno o più siti non ben precisati” per i materiali di risulta dei lavori dell’infrastruttura. Più specificatamente si accenna allo “smaltimento ed il rifornimento di materiali tramite carrelli contenitori, tramite apposite imbarcazioni che scaricano i materiali via mare al deposito definitivo di Venetico”. In mancanza di elementi noti e trasparenti, si è costretti ad avanzare solo delle ipotesi: essendo Venetico fornita sì di splendide spiagge ma del tutto priva di infrastruttura portuale, ciò significa o che la costa del comune sarà sacrificata per un devastante molo, o che gli automezzi da scarico raggiungeranno la cittadina attraverso la trafficata ed insufficiente via stradale da Capo Peloro, o più probabilmente dal Comune di Milazzo, e ciò spiegherebbe il nome di questo centro nella lista dei misteriosi “cantieri remoti”. Recentemente per l’ampliamento e il miglioramento funzionale del porto di Milazzo sono stati stanziati 50 milioni di euro, mentre l’ASI di Messina ha pronto un ”Autoporto” da localizzare nella periferia est della città, un’opera pregiudicatrice di qualsiasi tentativo di risanamento ambientale di un’area ad alto rischio ambientale e che è fortemente osteggiata dall’amministrazione e dalla popolazione locale anche perché sino ad oggi ritenuta “inutile” e dilapidatrice di ingenti risorse finanziarie. All’ombra del Ponte si tessono a Milazzo ulteriori affari ed oscure manovre: cordate di potenti imprenditori fanno incetta di aree e puntano a monopolizzare le attività portuali, mentre la criminalità barcellonese, una delle più potenti di tutta la Sicilia, non nasconde i desideri di accedere ai nuovi flussi di denaro e di estendere il carico estorsivo. Meno di 5 anni fa i mafiosi Salvatore Di Salvo, Carmelo Mastroeni e Cosimo Scardino sono stati intercettati mentre discutevano proprio della gestione degli appalti per la realizzazione del molo Manganaro del porto di Milazzo, lavori aggiudicati ad una società palermitana per un ammontare complessivo di 9 miliardi di vecchie lire. Nell’occasione il Mastroeni propose di creare una consortile in modo da garantire il 5% alla società appaltante ed il rimante 95% all’organizzazione mafiosa barcellonese.

 

 

L’incerta istruttoria

 

“Il Ponte si inserisce nel sistema di mobilità urbana ed inter-urbana come valida alternativa al sistema di trasporto attuale del quale, tuttavia, non viene previsto lo smantellamento quanto piuttosto (…) un eventuale potenziamento come valida alternativa al ponte”. Periodo contorto tuttavia esplicito quello dei tecnici del Comune di Messina chiamati ad analizzare gli impatti dell’opera: OK al Ponte, tuttavia il traghettamento sullo Stretto di mezzi privati e camion continuerà, anzi sarà “potenziato”. I privati che da decenni monopolizzano l’affaire traghetti tra le complicità e le connivenze di politici ed amministratori possono dormire tranquilli.

 

A non dover dormire sonni tranquilli dovrebbero essere quegli amministratori e progettisti che by-passando la volontà popolare hanno accelerato contra legem l’iter progettuale del Ponte sullo Stretto. Dicevamo del Consiglio Comunale che non ha avuto il coraggio di pronunciarsi sui rilievi della relazione tecnica del Dipartimento per il Territorio del Comune di Messina che pure ha riconosciuto di aver “accertato le interferenze sulla scorta dei pochi elaborati grafici inviatici”; pensiamo poi alla Regione Siciliana, importante socio pubblico della Stretto di Messina S.p.A., ed al suo Assessorato Territorio ed Ambiente, che hanno omesso di esercitare il dovere-potere di valutarne il grave impatto socio-economico ed ambientale, affermando in una nota inviata al Comune di Messina il 4 marzo 2003 che il Ponte sullo Stretto “non rientra nella fattispecie delle opere da poter autorizzare secondo la procedura della vigente legislazione siciliana” per trasferire poi la patata bollente al consiglio comunale che se avesse anche voluto avrebbe dovuto valutare “entro 30 giorni” il progetto preliminare della Società Stretto di Messina. Quest’ultimo e l’allegato Studio di Impatto Ambientale fu fatto pervenire solo il 3 aprile successivo (data di invio da Roma il 31 marzo 2003), proprio il 30° giorno della data limite fissata dalla Regione-socia del Ponte. Uno “Stralcio del progetto preliminare del Collegamento viario e ferroviario tra la Sicilia e il Continente” era stato comunque spedito a tutta una serie di “interlocutori” della Stretto di Messina S.p.A., tra cui il Comune di Messina, il 28 gennaio 2003. Cosa ci fosse tra quelle carte è ancora tutto da comprendere. Si sa solo che il vicesindaco di Messina, il deputato dell’UDC Gianpiero D’Alia, si lamentò con l’allora sindaco di Alleanza nazionale Giuseppe Buzzanca di aver ricevuto le note della Società del Ponte “prive degli allegati ivi richiamati”. “Si restituiscono, pertanto, gli originali al Sig. Sindaco che, verosimilmente, è in possesso di tutta la documentazione”. Sì, “verosimilmente”. Come “verosimilmente” la documentazione verrà rigirata “per intero” al Dipartimento Politica del Territorio per l’istruttoria di rito. Per scoprire alla fine, come abbiamo già visto, che furono appena 28 le tavole visionate per individuare le “interferenze” del Ponte e che lo studio fu realizzato su una cartografia aerofotogrammetria risalente al 2001, in scala 1:2000 e 1:5000. Da precisione chirurgica, non c’è che dire…

 

 

 

 

COMUNE DI MESSINA

 

PROGETTO PRELIMINARE PER LA

REALIZZAZIONE DEL PONTE SULLO
STRETTO DI MESSINA

 

 

 

Relazione tecnico-urbanistica

 

 

Redazione: Dipartimento politica del territorio

Settore urbanistica e gestione del territorio

Direttore del Dipartimento Arch. M. Minutoli

 

Unità di progetto del Sistema Informativo Territoriale comunale (U.S.I.te.C.)

Direttore dell’U.S.I.Te.C. Ing. R. Cucinotta

 

 

 

INDICE

 

 

Introduzione

 

i.                     Premessa

ii.                   Le previsioni della variante Generale del PRG

 

 

I Parte – Descrizione degli impatti previsti e problematiche connesse (Impatti)

 

1.1   Il tracciato viario

1.2   Il tracciato ferroviario

1.3   Le aree di cantiere

1.4   I siti di deposito

1.5   Le cave di prestito

1.6   I percorsi di servizio

 

 

II Parte – Interventi compensativi e mitigativi degli impatti rilevati

 

2.1 Le opere escluse

2.2 La viabilità locale

2.3 Il tracciato ferroviario

2.4 I siti di deposito

2.5 Le cave di prestito

2.6 I cantieri

2.7 I percorsi di servizio

2.8 Coordinamento territoriale

 

 

Conclusioni

 

 

 

Introduzione

 

 

i. Premessa

 

Il Progetto preliminare e lo Studio di Impatto Ambientale al collegamento viario e ferroviario tra la Sicilia e il Continente è stato trasmesso dalla Società Stretto di Messina a questo Dipartimento con nota n. 239 del 31/03/2003 assunto al ns. prot. N. 1/1961 del 03/04/2003, a seguito della nota n. 14198 del 04/03/2003 con la quale l’Assessorato Regione Territorio ed Ambiente ha invitato questo Comune a esprimere il proprio avviso in merito.

 

Il Progetto preliminare conferma la scelta del ponte sospeso a campata unica con una lunghezza pari a 3.300 m. Tenuto conto delle due campate sospese, il ponte ha una lunghezza di 3.666 m con una larghezza di 60 m. È costituito da tre cassoni di cui due laterali per la piattaforma stradale e uno centrale per la piattaforma ferroviaria. Il sistema di sospensione del ponte prevede due coppie di cavi di acciaio con diametro di 1,24 m e interesse di 52 m, ciascuno costituito da 44.352 fili di diametro di 5,38 mm.

 

L’opera di attraversamento è costituita dall’impalcato, dalla torre e dal blocco di ancoraggio con le relative fondazioni, dal sistema di sospensioni, dai cantieri del ponte di Ganzirri e Mortelle e da cantieri remoti di Milazzo e Venetico. I collegamenti sono costituti da: viadotto di accesso stradale e ferroviario (denominato Viadotto Pantano), collegamento stradale alla viabilità esistente (autostrade) fino allo svincolo dell’Annunziata; area di esazione; collegamento ferroviario del Ponte alla nuova stazione di Messina e relativi cantieri; cave e discariche.

 

Le principali opere a terra relative alla costruzione del ponte, dal lato Sicilia, sono costituite dalla torre di sostegno alta 382,60 m con due plinti di fondazione circolari con diametro di 55 m e dal blocco di ancoraggio dei cavi costituito da una massa di 328.000 mc di conglomerato (con sezione verticale di dimensioni max di 101 m x 66 m).

 

Sono inoltre previsti i raccordi autostradali e ferroviari per il collegamento con le tratte autostradali Messina-Catania (A18) e Messina-Palermo (A20) e alla nuova stazione di Messina.

 

Il costo complessivo dell’opera viene fissato in ca. 4,6 miliardi di euro (valori 2002).

 

Il progetto del manufatto di attraversamento stabile dello Stretto di Messina (Ponte sullo Stretto di Messina), oltre a comprendere la progettazione vera e propria del manufatto, studia i collegamenti del Ponte con le infrastrutture territoriali sui due versanti interessati (Sicilia e Calabria) e le relative cantierizzazioni.

 

In relazione ai collegamenti con le infrastrutture territoriali sul versante siciliano, l’opera è suddivisa, per quanto riguarda il tracciato stradale in tre lotti, numerati da SV1 a SV3 (SV1 – Viadotto Pantano; SV2 – dal viadotto Pantano allo svincolo di Curcuraci; SV3 – dallo svincolo di Curcuraci allo Svincolo Annunziata). Per quanto riguarda il tracciato ferroviario viene invece previsto un unico lotto SF1.

 

Per quanto riguarda il territorio comunale, lo studio della cantierizzazione dei collegamenti al Ponte dal versante Sicilia, esamina tutte le attività sussidiarie e propedeutiche alla realizzazione esecutiva delle opere (viadotti, gallerie, trincee, rilevati) con riferimento a:

 

1.       Suddivisione in lotti operativi;

2.       temporizzazione dei lavori;

3.       individuazione dei siti di deposito (discariche materiali);

4.       definizione degli itinerari di servizio;

5.       individuazione delle cave di prestito;

6.       ubicazione dei campi e dei cantieri.

 

 

La presente relazione, preso atto delle dimensioni e dei numeri dell’opera, ha lo scopo di supportare da un punto di vista tecnico il Comune di Messina nell’analisi degli impatti dell’opera sul territorio comunale al fine di esprimere il richiesto parere di cui all’art. 3 del D. Lgs. n. 190/2002.

 

 

ii. Le previsioni della variante Generale al PRG

 

La Variante Generale al P.R.G., approvata con Decreto del Dirigente Regionale n. 686 del 2/09/2002, ha tenuto conto del progetto di massima dell’opera di attraversamento stabile e dei collegamenti viari fino allo svincolo di Annunziata. È stato inoltre previsto il prolungamento autostradale, a monte dell’attuale tangenziale, fino allo svincolo di Tremestieri. Pertanto, nella considerazione che lievi spostamenti del tracciato non comportano variante urbanistica (anche in relazione all’art. 65bis delle relative N.T.A.), è possibile affermare che, per quanto riguarda il tracciato viario, il progetto preliminare è conforme alla Variante Generale al P.R.G.

 

Per quanto riguarda le altre opere, l’approvazione del progetto preliminare da parte del CIPE (Comitato interministeriale per la programmazione economica), costituirà variante allo strumento urbanistico ai sensi della legge obiettivo n. 443/01 e dei relativi decreti attuativi.

 

La variante Generale al PRG considera nella città due tipi di flussi di mobilità:

 

° su terra e su mare, a tre livelli:

° traffico di attraversamento

° traffico intercomunale

° traffico comunale

 

con componenti pubblica e privata ad ogni livello.

 

Il Ponte sullo Stretto si inserisce nel sistema di mobilità urbana ed inter-urbana come valida alternativa al sistema di trasporto attuale del quale, tuttavia, non viene previsto lo smantellamento quanto piuttosto, come è accaduto ad esempio sul canale della Manica, un eventuale potenziamento come valida alternativa al ponte.

 

La Variante Generale al PRG prevede inoltre, in relazione ai servizi di supporto alla mobilità ed all’attraversamento stabile dello stretto, due punti di coagulo strutturale e superficiale, funzionali al Ponte, che funzionano alla stessa scala ed esprimono compiuti livelli di coerenza con l’intero impianto della mobilità:

 

° Il primo punto si identifica in un’area ricompresa nell’ambito dello svincolo di sbarco dell’attraversamento stabile dello Stretto e contigua alla Panoramica.

 

° Il secondo punto, nei pressi del torrente Guardia, attrezza lo svincolo di connessione fra la Panoramica e l’asse autostradale legato al Ponte: si tratta del primo intorno territoriale per il quale questa struttura entra in relazione con il tessuto urbano.

 

 

Per il traffico di attraversamento, pur mantenendo l’ipotesi del suo allontanamento dall’attuale tangenziale su un nuovo raccordo autostradale da realizzare a monte di essa tra lo sbarco del Ponte e lo svincolo di Tremestieri, si è riservata alla tangenziale stessa una funzione di canalizzazione del traffico intercomunale alleggerendola della notevole quota di traffico urbano che attualmente sopporta con difficoltà.

 

Questo intervento di specializzazione gerarchizzata si attua attraverso la individuazione di un sistema viario integrato di bordo, a mezza costa, che assume una più complessa valenza nell’intero impianto viario.

 

Il sistema viario integrato (denominato SVI) si innesta sulla Panoramica, in prossimità delle gallerie artificiali a ridosso delle pertinenze di Villa Bosurgi, a Nord ed a Sud, attraverso il torrente Zafferia, sulla strada a mare che connette il sistema produttivo integrato allo svincolo autostradale di Tremestieri: dai due innesti sulla costa lo SVI si tende quindi ad arco guadagnando quota ed inanellando tutte le testate delle fiumare ricucite lungo il suo sviluppo e quindi gli accessi ai quattro svincoli di Boccetta, Camaro, Bordonaro, S.Filippo.

 

La realizzazione del detto sistema viario integrato risulta quindi indispensabile per l’alleggerimento dei flussi di traffico locali altrimenti gravanti sulla già impegnata tangenziale.

 

 

 

I Parte – Descrizione degli impatti previsti e problematiche connesse (Impatti)

 

 

1.1  Il tracciato viario

 

Il territorio interessato dalle opere viarie si estende lungo il versante sud-orientale delle estreme propaggini dei Monti Peloritani che occupano il lembo nord orientale dell’isola.

 

La rete viaria principale esistente tra la struttura terminale del Ponte e lo svincolo di Giostra è costituita dalle autostrade Messina-Catania (A18), Messina-Palermo (A20), dal collettore autostradale Nord (in corso di realizzazione) e dalla strada Panoramica.

 

La rete viaria principale è integrata da un sistema di viabilità minore che si snoda lungo i bordi dei laghi di Ganzirri e, più a sud, fino al torrente Giostra.

 

Sul versante siciliano viene prevista l’area di esazione con una stazione che serve entrambi i sensi di marcia. Il Centro direzionale di controllo del Ponte è stato invece previsto sul versante calabrese.

 

Il collegamento viario si snoda su viadotti per la parte iniziale fino all’area di esazione (nei pressi del cimitero di Granatari – Viadotto Pantano) e per il superamento di alcuni torrenti che vengono intersecati dal tracciato (Viadotto Curcuraci e relativo svincolo, Viadotto Pace, Viadotto Ciccia, Viadotto Annunziata e relativo svincolo), e per la restante parte in galleria.

 

Il progetto preliminare esclude dalle proprie competenze – e quindi dagli oneri finanziari a carico dell’opera – lo svincolo di Giostra e il tratto di collegamento Annunziata – Giostra. Non viene inoltre previsto il tracciato autostradale a monte dell’attuale tangenziale, per il collegamento diretto del Ponte con lo svincolo autostradale di Tremestieri (fondamentale per il traffico di attraversamento interregionale ed intercomunale), in assenza del quale tutto il traffico graverebbe sulla tangenziale. La detta evenienza appare assolutamente insostenibile.

 

 

Sono state rilevate, in relazione al tracciato viario, le seguenti interferenze, in parte già evidenziate con note n. 3/1054 del 10/03/2003 e n. 3/1615 del 08/04/2003:

 

 

1.       Via Circuito (Lungomare delle palme)

La torre di sostegno del ponte interferisce con la viabilità esistente che viene di fatto soppressa senza previsione di alcuna soluzione alternativa definitiva. Viene solo individuata una viabilità provvisoria che costeggia esternamente l’area di cantiere SCV3, coinvogliando il traffico sulla s.s. 113 dir.

 

2.       P. di L. n. 114 (Rosa Lorenzo Giuseppina e Maria)

La Lottizzazione è interessata al passaggio del viadotto “Pantano” e dai relativi piloni di sostegno. L’intervento è già stato attuato con un volume edificato di mc. 8400 ca. e tipologia a villette isolate. Lo stesso piano di lottizzazione è inoltre interessato dall’area di cantiere SCV3.

 

3.       P. di L. n. 174 (Fleres Maroniti)

La Lottizzazione è interessata dal passaggio del viadotto “Pantano” e dai relativi piloni di sostegno. L’intervento è in fase attuativa con un volume realizzabile mc. 8828, tipologia a schiera ed in linea con destinazione ricettiva. Lo stesso piano di lottizzazione è inoltre interessato dall’area di cantiere SCV3.

 

4.       Complesso Due Torri

Trattasi di un grosso complesso edilizio, già realizzato, situato in corrispondenza della torre principale del ponte. Lo stesso complesso è inoltre interessato dall’area di cantiere SCV3.

 

5.       Laguna di Capo Peloro

Tutto il territorio compreso tra la via Circuito ed il cimitero di Granatari è interessato dal passaggio del viadotto “Pantano” e rispettivi piloni.

 

6.       Edifici rettilineo Granatari (S.S. 113 dir)

Gli edifici a nord del rettilineo di Granatari saranno interessati dal passaggio del viadotto “Pantano” e dei rispettivi piloni.

 

7.       Zona cimiteriale Granatari

La parte a sud-est, relativa al previsto ampliamento, sarà interessata dal passaggio del viadotto “Pantano” e rispettivi piloni.

 

8.       Edifici c.da Scauzzina – ultimo svincolo Panoramica

Gli edifici in oggetto e l’eventuale svincolo della Panoramica saranno occupati dal futuro rilevato di collegamento del viadotto “Pantano”.

 

9.       Cittadella Sportiva Universitaria Annunziata

L’importante polo sportivo universitario di recente inaugurazione, localizzato nei pressi del Villaggio Annunziata, tra i torrenti Ciaramita ed Annunziata, viene attraversato dal viadotto Annunziata senza riguardo alle strutture sportive esistenti (campi da tennis coperti, campo da hockey su prato, piscina, ecc.).

 

10.   Blocco ancoraggio cavi

La zona a nord dell’attuale svincolo della Panoramica, di particolare pregio paesaggistico, con destinazione urbanistica “E2” – verde ambientale sarà occupata dal blocco di ancoraggio dei cavi di sostegno del manufatto.

 

 

1.2  Il tracciato ferroviario

 

Il tracciato ferroviario di collegamento si snoda essenzialmente in galleria a doppia canna che nel tratto terminale, in prossimità della futura stazione passante, si divarica portandosi in asse con Via S. Cecilia e Via Saffi con due canne a semplice binario. Viene inoltre previsto un posto di manutenzione all’aperto in località Fiumara Guardia.

 

La Variante Generale al P.R.G. non prevede il tracciato ferroviario, né lo spostamento dell’attuale stazione ferroviaria, anche perché alcuna indicazione in tal senso veniva fornita dal progetto di massima consegnato a suo tempo all’Amministrazione comunale.

 

Il progetto preliminare prevede lo spostamento a sud della Stazione Centrale a cura (ed oneri) di RFI localizzando il nuovo sito circa 800 m più a sud.

 

 

Sono stati riscontrati i seguenti impatti con il territorio:

 

1.       Piano particolareggiato ricadente nell’area ex “Cave di sabbia” – Nuova Panoramica dello Stretto – ctr Fiumara Guardia

Nella parte a nord del previsto piano particolareggiato, adottato con deliberazione del C.C. n. 2/C del

3/01/200 e trasmesso all’Assessorato regionale Territorio ed Ambiente, la linea ferrata emerge in

superficie, corrispondenza della prevista stazione di manutenzione. Inoltre l’area è interessata dal

cantiere SCF3 di cui si dirà nel seguito.

 

 

2.       Gallerie artificiali Via S. Cecilia – Via A. Saffi

Nella costruzione delle due canne ferroviarie saranno interessate la via S. Cecilia e la via A. Saffi nel

tragitto compreso tra la piccola velocità e la via Natoli compresi gli incroci di via Industriale e via La

Farina. Per la realizzazione delle gallerie, la cui sommità costituirà la base della nuova struttura

stradale, si prevede lo scavo a cielo aperto lungo il percorso della Via Saffi e della Via S. Cecilia e dei

predetti incroci.

 

 

3.       Nuova stazione ferroviaria

La nuova sede viene prevista, di massima, in un sito posto a circa 800 m a sud dell’attuale stazione.

Tale area è in atto occupata da attività artigianali e commerciali e non è dotata di agili infrastrutture

viarie di collegamento con il centro della città.

 

 

1.3  Le aree di cantiere

 

Il progetto preliminare prevede la localizzazione sul versante siciliano di n. 8 cantieri relativi al tracciato viabile (numerati da SCV1 a SCV8) e di n. 4 cantieri relativi al tracciato ferroviario (numerati da SCF1 a SCF4).

 

SCV1 – “FARO SUPERIORE NORD” – Località Serri

Estensione 28.000 mq

Realizzazione Galleria “Faro Superiore” e area di esazione – Lotto viabilità 2

Accesso previsto dalla Strada Panoramica, tramite apposito itinerario I-T2.

 

SCV2 – “CURCURACI-BALENA” – Località Fiumara Guardia – Marotta

Estensione 8.700 mq

Realizzazione Viadotto e svincoli Curcuraci e Galleria Balena – Lotto viabilità 3

Accesso previsto dalla Strada Panoramica, tramite apposito itinerario I-T4.

 

SCV3 – “PANTANO – PILONE SICILIA” – Località Torre Faro – Margi

Estensione ca. 140.000 mq

Realizzazione Pilone principale lato Sicilia e Viadotto “Pantano” – Lotto viabilità 1 – Lotto Ponte

Accesso previsto dalla S.S. 113 dir e dalla Via Circuito (Lungomare delle palme).

 

SCV4 – “FARO SUPERIORE SUD” – Località Bianchi

Estensione 7.700 mq

Realizzazione imbocco Sud Galleria “Faro Superiore”

Accesso previsto dalla Strada Panoramica, tramite apposito itinerario I-T3.

 

SCV5 – “PACE – LE FOSSE” – Località Fiumara Pace

Estensione 6.300 mq

Realizzazione Viadotto “Pace” e Galleria “Le Fosse” – Lotto viabilità 3

Accesso previsto dalla Strada panoramica, tramite apposito itinerario IT-11

Il cantiere in oggetto confina con l’area prevista per l’ampliamento dell’attuale inceneritore comunale di “Pace”.

 

SCV6 – “CICCIA” – Località Annunziata Superiore – Citola

Estensione 8.100 mq

Realizzazione Viadotto “Ciccia” – Lotto viabilità 3

Accesso previsto dalla Strada panoramica, tramite appositi itinerari IT-7b, I-T7a e I-T8.

L’area è attualmente interessata da impianto sportivo comunale (campo di calcio), di recente realizzazione.

 

SCV7 – “SERRAZZO” – Località Annunziata – Rizzotti

Estensione 8.000 mq

Realizzazione Viadotto “Annunziata”, galleria “Terrazzo” e svincolo Annunziata – Lotto viabilità 3

Accesso previsto dalla Strada Panoramica, tramite appositi itinerari I-T7a e IT-8.

 

SCV8 – “CANTIERE SELEZIONAMENTO” – Località Fiumara Guardia

Estensione 6.000 mq

Selezione e riutilizzo materiali di scavo.

Accesso previsto dalla Strada Panoramica, tramite apposito itinerario I-T3.

 

SCF1 – “IMBOCCO NORD – PONTE” – Località Granatari

Estensione 15.000 mq

Realizzazione Blocco di ancoraggio e Galleria Ferroviaria imbocco Nord – Lotto ferroviario 1

Accesso previsto dalla Strada Panoramica tramite itinerario I-T1d.

L’area è attualmente interessata da impianti sportivi privati (campi di calcio e calcetto).

 

SCF2 – “IMBOCCO SUD – S. CECILIA” – Località Via S. Cecilia bassa

Estensione 15.000 mq

Realizzazione Galleria Ferroviaria imbocco Sud – Lotto ferroviario 1

Accesso previsto dalla Via S. Cecilia, tramite itinerario I-T-13.

L’area, indicata come dimessa, è invece in atto occupata da alcuni capannoni industriali con attività artigianali in esercizio.

 

SCF3 – “POSTO MANUTENZIONE LA GUARDIA” – Località Fiumara Guardia

Estensione 6.800 mq

Realizzazione del posto di manutenzione – Lotto ferroviario 1

Accesso previsto dalla Strada panoramica, tramite apposito itinerario I-T4.

L’area, come già detto al precedente paragrafo 1.2, è interessata dal progetto di un piano particolareggiato adottato con deliberazione del C.C. n. 2/C del 3/01/2002 e trasmesso all’Assessorato Regionale Territorio ed Ambiente. Tale piano particolareggiato, oltre a prevedere un intervento commerciale non pubblico, prevede la localizzazione di un eliporto e della caserma Nord dei Vigili del fuoco (che saranno lambiti marginalmente), necessaria per la copertura di vasta parte del territorio comunale e provinciale, altrimenti difficilmente raggiungibile in situazioni di emergenza.

 

SCF4 – “DISCENDERIA ANNUNZIATA” – Località Annunziata

Estensione 7.600 mq

Realizzazione discenderia galleria ferroviaria – Lotto ferroviario 1

Accesso previsto dalla Strada panoramica, tramite itinerario I-T7a.

L’area è attualmente interessata da impianti sportivi comunali (campi di calcetto).

 

 

1.4  I siti di deposito

 

Vengono individuati, sul versante siciliano, 6 siti per il deposito e lo scarico del materiale di risulta proveniente dagli scavi delle gallerie, fondazioni e trincee, mentre per il deposito definitivo si fa riferimento a uno o più siti non ben precisati nel territorio comunale di Venetico.

 

Il progetto preliminare indica inequivocabilmente come deposito provvisorio quello in Località Rizzotti (SD/pr), mentre per gli altri 5 depositi indica la eventuale possibilità di trasformazione da temporanei a definitivi, ove le esigenze di progetto successive lo dovessero richiedere.

 

La loro ubicazione interessa prevalentemente delle vallate situate a monte del collegamento viabile.

 

 

SD1 – Località Catanese inferiore – Lotto SV3

Estensione 2.2 Ha – Deposito: provvisorio 39.000 mc – definitivo 48.000 mc.

Accesso previsto dalla Strada Panoramica, tramite itinerario I-T7a e I-T10a.

Esistono aree residenziali sul perimetro nord (cooperative edilizie), mentre a sud confina con i nuovi edifici della Facoltà di veterinaria.

 

SD2 – Località Catanese superiore – Lotto SV3

Estensione ca 22,0 Ha – deposito: provvisorio 360.000 mc – definitivo 440.000 mc

Accesso previsto dalla Strada Panoramica, tramite itinerario I-T7a e I-T10a.

La parte est dell’area in oggetto è occupata dal forte umbertino definito Crispi o batteria Menaia, urbanisticamente individuato nella variante Generale al P.R.G. come zona “A1 – Immobili di interesse storico, monumentale o ambientale”, unitamente alla sua pertinenza. Fu costruito tra il 1892 e il 1893, assieme agli altri 22 forti umbertini che caratterizzano lo stretto di Messina su entrambe le sponde.

 

SD3 – Località Contrada Marotta – Lotto SV3

Estensione ca. 4,6 Ha – Deposito: provvisorio 160.000 mc – definitivo 200.000 mc

Accesso previsto dalla Strada panoramica, tramite appositi itinerari I-T6b e I-T11.

L’area in oggetto ricade nella variante Generale al P.R.G. parte in zona “I3 – bosco” e parte in zona “F2 – parco pubblico”.

 

SD4 - Località Bianchi – Lotto SV3

Estensione ca. 12,2 Ha – Deposito: provvisorio 455.000 mc – definitivo 560.000 mc

Accesso previsto dalla Strada Chiesa del Buon riposo, tramite itinerario I-T12.

L’area in oggetto ricade nella variante Generale al P.R.G. parte in zona “C4 – zona destinata a residenza e attrezzature turistiche integrate”, in adiacenza ad un piano di lottizzazione in corso di attuazione (PdL 150 – tipologia villette singole).

 

SD5 – Località Serri – Lotto SV2

Estensione ca. 3,5 Ha – Deposito: provvisorio 160.000 mc – definitivo 200.000 mc

Accesso previsto tramite pista di cantiere – itinerario I-T12.

L’area in oggetto ricade nella variante Generale al P.R.G. in zona “C1d – di espansione di tipo rado anche per l’edilizia economica e popolare”.

 

SDpr – Località Rizzotti – Lotto SV2

Estensione ca. 3,5 ha – Deposito: provvisorio 110.000 mc – definitivo --- mc

Accesso previsto tramite pista di cantiere adiacente al tracciato autostradale.

A ridosso della cittadella sportiva universitaria ed esattamente confinante con le annesse residenze destinate ad alloggio atleti e studenti.

 

 

1.5  Le cave di prestito

 

La necessità di inerti pregiati e non, vengono garantite dalla presenza dei siti di cava già individuati nel progetto di massima del 1992, che vengono di seguito descritti in dettaglio:

 

SC/1a – Cava Conbit – Località Torrente Pace

Estensione diversi ettari –

Accesso previsto dalla Strada Panoramica tramite apposito itinerario I-T11.

 

SC/1b – Cava Magnolia – Località Torrente Guardia

Estensione diversi ettari (ca. 70 ha)

Accesso previsto dalla Strada Panoramica.

L’area in oggetto, come già detto in merito al cantiere SCF3, è interessata dal progetto di un piano particolareggiato adottato con deliberazione del C.C. n. 2/C del 3/01/2002 e trasmesso all’Assessorato Regionale Territorio ed Ambiente, per il quale si conferma quanto precedentemente rilevato.

 

SC/2 – Cava SALTIS – Località Misterbianco CT

Estensione 12 ha

Il trasporto dei materiali avverrà verosimilmente tramite l’autostrada A18, proseguendo nel Comune di Messina tramite la viabilità esistente.

 

SC/3 – Cava SMAV90 – Località Santo Stefano

Estensione diversi ettari –

Accesso previsto dalla Strada sterrata lungo la fiumara Mezzano.

Il trasporto dei materiali avverrà verosimilmente tramite la tangenziale proseguendo tramite la viabilità esistente.

 

 

1.6  I percorsi i servizio

 

Il progetto preliminare tenta di ridurre al minimo l’utilizzo della viabilità locale per i flussi di traffico da e per i cantieri, tramite l’utilizzo di appositi itinerari, in parte realizzati ex novo ed in parte con l’utilizzo (e, a volte, l’adeguamento) di tracciati cittadini con bassa densità di traffico.

 

Vengono individuati 23 diversi tracciati, solo per 13 dei quali, nell’attuale ipotesi progettuale, viene previsto l’utilizzo, come dettaglio nel seguito.

 

È da rilevare tuttavia che, anche nella migliore delle ipotesi (che è quella prevista dal progetto preliminare) di perfetto andamento dei lavori e quindi dello sfruttamento massimo del tracciato via via realizzato da utilizzare per i flussi di cantiere (che appare comunque improbabile agli stessi progettisti tanto da prevedere comunque delle possibili alternative), la Strada Panoramica verrebbe comunque sovraccaricata da flussi aggiuntivi non sostenibili, con notevole nocumento al traffico locale.

 

I-T1a – Carreggiata lato mare della Strada Panoramica dalla galleria Bosurgi allo Svincolo Fiumara Pace

(lunghezza 680 m).

Utilizzo nella attuale ipotesi progettuale: NO

Tale carreggiata sarà riservata, nella ipotesi di utilizzo, per il traffico di servizio proveniente dai

cantieri, mentre per il traffico locale sarà riservata la carreggiata lato monte con percorrenza a doppio

senso di marcia.

 

I-T1b – Carreggiata lato mare della Strada Panoramica dalla Fiumara Pace alla Fiumara Guardia (lunghezza

1.840 m).

Utilizzo nella attuale ipotesi progettuale: NO

Tale carreggiata sarà riservata, nella ipotesi di utilizzo, per il traffico di servizio proveniente dai

cantieri, mentre per il traffico locale sarà riservata la carreggiata lato monte con percorrenza a doppio

senso di marcia.

 

I-T1c – Carreggiata lato mare della Strada Panoramica dalla Fiumara Guardia all’incrocio con lo svincolo

proveniente dal deposito SD5 (lunghezza 3.270 m).

Utilizzo nella attuale ipotesi progettuale: NO

Tale carreggiata sarà riservata, nella ipotesi di utilizzo, per il traffico di servizio proveniente dai

cantieri, mentre per il traffico locale sarà riservata la carreggiata lato monte con percorrenza a doppio

senso di marcia.

 

I-T1d – Carreggiata lato mare della Strada Panoramica dallo svincolo proveniente dal deposito SD5 al

termine della stessa Panoramica (lunghezza 980 m).

Utilizzo nella attuale ipotesi progettuale: SI

Tale carreggiata sarà riservata per il traffico di servizio proveniente dai cantieri, mentre per il traffico

locale sarà riservata la carreggiata lato monte con percorrenza a doppio senso di marcia.

 

I-T2 – Percorso di nuova costruzione dall’imbocco nord della Galleria Faro Superiore fino alla Strada

Panoramica (lunghezza 620 m).

Utilizzo nella attuale ipotesi progettuale: SI

Tale strada sarà riservata per il traffico di servizio proveniente dai cantieri.

 

I-T3 – Percorso di nuova costruzione (con parte in adeguamento dell’esistente pista adiacente la Fiumara

Guardia) dall’imbocco sud della Galleria Faro Superiore fino alla Strada Panoramica (lunghezza 850

m).

Utilizzo nella attuale ipotesi progettuale: SI

Tale strada sarà riservata per il traffico di servizio proveniente dai cantieri.

 

I-T4 – Percorso di adeguamento dell’esistente pista adiacente alla fiumara Marotta, dal viadotto Curcuraci

alla Strada Panoramica (lunghezza 920 m).

Utilizzo nella attuale ipotesi progettuale: SI

Tale strada sarà riservata per il traffico di servizio proveniente dai cantieri.

 

I-T5 – Percorso di adeguamento dell’esistente pista adiacente alla riva sinistra della fiumara Marotta, dal

Viadotto Curcuraci alla Strada Panoramica (lunghezza 370 m).

Utilizzo nella attuale ipotesi progettuale: NO

Tale strada sarà riservata per il traffico di servizio proveniente dai cantieri.

 

I-T6a – Percorso di adeguamento dell’esistente pista dall’imbocco dell’imbocco sud della Galleria Le Fosse

al torrente Pace (lunghezza 750 m).

Utilizzo nella attuale ipotesi progettuale: SI

Tale strada sarà riservata per il traffico di servizio proveniente dai cantieri.

 

I-T6b – Percorso di adeguamento dell’esistente pista lungo la riva sinistra del Torrente Pace tra il viadotto

Pace e la Strada Panoramica (lunghezza 750 m).

Utilizzo nella attuale ipotesi progettuale: NO

Tale strada sarà riservata per il traffico di servizio proveniente dai cantieri.

 

I-T7a – Via Contrada Citola dalla discenderia ferroviaria in corrispondenza del cantiere SCF4 alla contrada

Citola lungo la viabilità esistente – (lunghezza 1.200 m).

Utilizzo nella attuale ipotesi progettuale: SI

Tale strada sarà condivisa dal traffico di servizio proveniente dai cantieri e dal traffico locale.

 

I-T7b – Viale Annunziata dalla discenderia ferroviaria in corrispondenza del cantiere SCF4 al mare. –

(lunghezza 1.120 m).

Utilizzo nella attuale ipotesi progettuale: NO

Tale strada sarà condivisa dal traffico di servizio proveniente dai cantieri e dal traffico locale.

 

I-T7c – Pista di cantiere di nuova costruzione che collega l’imbocco sud della Galleria Le Fosse con la

Strada Contrada Citola. – (lunghezza 220 m).

Utilizzo nella attuale ipotesi progettuale: SI

Tale strada sarà riservata per il traffico di servizio proveniente dai cantieri.

 

I-T8 – Pista di cantiere di nuova costruzione dalle fondazioni del viadotto Ciccia all’incrocio con la Strada

Contrada Citola. – (lunghezza 1.050 m).

Utilizzo nella attuale ipotesi progettuale: SI

Tale strada sarà riservata per il primo tratto esclusivamente per il traffico di servizio proveniente dai

cantieri, mentre per il tratto lungo Via Citola sarà condivisa con il traffico locale.

 

I-T9 – Strada esistente (Via U. Fiore) che collega la discenderia ferroviaria in corrispondenza del cantiere

SCF4 alla contrada Citola lungo la via Fiore in alternativa al percorso I-T7a. – (lunghezza 1.630).

Utilizzo nella attuale ipotesi progettuale: NO

Tale strada sarà condivisa dal traffico di servizio proveniente dai cantieri e dal traffico locale.

 

I-T10a – Strada esistente (Strada Militare Campo Italia) che collega la contrada Citola con la Contrada

Catanese

Inferiore (SD1). – (lunghezza 1.010 m).

Utilizzo nella attuale ipotesi progettuale: SI

Tale strada sarà condivisa dal traffico di servizio proveniente dai cantieri e dal traffico locale.

 

I-T10b – Strada esistente (Strada Militare Campo Italia) che collega la Contrada Catanese Inferiore con la

Strada Catanese Superiore. – (lunghezza 1.850 m).

Utilizzo nella attuale ipotesi progettuale: NO

Tale strada sarà condivisa dal traffico di servizio proveniente dai cantieri e dal traffico locale.

 

I-T11 – Adeguamento al tracciato stradale esistente e danneggiato lungo la fiumara Pace che collega la

Galleria Le Fosse e la fondazione del Viadotto Pace con il deposito SD3. – (lunghezza 1.170 m).

Utilizzo nella attuale ipotesi progettuale: SI

Tale strada sarà riservata per il traffico di servizio proveniente dai cantieri.

 

I-T12 – Nuovo tracciato stradale che collega il cantiere SCV4 al deposito SD4. – (lunghezza 750 m).

Utilizzo nella attuale ipotesi progettuale: SI

Tale strada sarà riservata per il traffico di servizio proveniente dai cantieri.

 

I-T13 – Via S. Cecilia dal cantiere galleria sud al pontile di imbarco

Utilizzo nella attuale ipotesi progettuale: SI

 

I-T14 – Nuovo tracciato stradale che collega la Strada Panoramica nei pressi della galleria Bosurgi con la

Contrada Citola. – (lunghezza 2.770 m).

Utilizzo nella attuale ipotesi progettuale: NO

Tale strada sarà riservata per il traffico di servizio proveniente dai cantieri.

 

I-T15 – Nuovo tracciato stradale che collega la fiumara Pace con il deposito SD2. – (lunghezza 2.250 m).

Utilizzo nella attuale ipotesi progettuale: SI

Tale strada sarà riservata per il traffico di servizio proveniente dai cantieri.

 

I-AMB – Tracciato ferroviario di cantiere, viene utilizzato tra la Rotonda al termine della Strada Panoramica e

il Pontile nel cantiere CSV3, per lo smaltimento ed il rifornimento di materiali tramite carrelli

contenitori, tramite apposite imbarcazioni che scaricano i materiali via mare al deposito definitivo di

Venetico.

 

 

 

II Parte – Interventi compensativi e mitigativi degli impatti rilevati

 

 

In relazione agli impatti ed alle interferenze precedentemente rilevati occorre porre in essere le opportune e necessarie misure atte a compensare e mitigare gli effetti dell’opera, sia per quanto riguarda gli aspetti legasti all’opera in se stessa che alla sua realizzazione (tempi previsti di realizzazione 6 anni dalla primavera 2005 al 2011).

 

 

2.1  Le opere escluse

 

Il progetto preliminare che limita il proprio ambito agli aspetti strettamente connessi al Ponte ed al tracciato di collegamento diretto, escludendo tutte le opere complementari ma indispensabili per la fruizione dell’opera di attraversamento. In particolare si vuole fare riferimento allo svincolo sulla strada Panoramica collegato con lo svincolo di Curcuraci, allo svincolo di Annunziata, allo svincolo di Giostra e al trattato di collegamento Annunziata – Giostra. Le dette opere costituiscono parte integrante del “sistema Ponte”.

 

Deve pertanto ritenersi prioritaria la previsione, tecnica e finanziaria, della realizzazione di tali opere nell’ambito del progetto del Ponte sullo Stretto, trattandosi di interventi strettamente connessi alla viabilità di collegamento del manufatto con la rete autostradale e stradale esistente.

 

 

2.2  La viabilità locale

 

Non può poi non porsi in evidenza l’impatto gravoso che comporterebbero gli aumentati flussi veicolari sulla già asfittica viabilità esistente (tangenziale) in mancanza di previsione del tracciato autostradale a monte della stessa tangenziale, già previsto dalla Variante Generale al PRG.

 

Per quanto sopra, nelle more della realizzazione del detto tracciato, è indispensabile alleggerire la tangenziale dal traffico locale, tramite la realizzazione del Sistema Viario Integrato previsto dalla Variante Generale al PRG. Tale intervento, con costi limitati – in quanto si appoggia a tratti di viabilità in parte esistenti e da adeguare, consentirà di fornire una via scorrevole ed adeguata per i flussi di traffico locale dallo Svincolo di Tremestieri fino alla strada Panoramica dello Stretto nei pressi della Galleria Bosurgi. Inoltre consentirà di ovviare ai carichi aggiuntivi di traffico di cantiere comunque gravanti sulla Strada Panoramica tramite il previsto collegamento tra il Villaggio Annunziata e la stessa Strada Panoramica, che consentirà di by-passare l’abitato dell’Annunziata.

 

In relazione alla mitigazione degli impatti sulla viabilità esistente ed in particolare alla indispensabile riduzione dei flussi gravanti sulla Strada Panoramica, considerata tra l’altro la previsione di nuovi insediamenti residenziali in alcuni villaggi collinari (Faro Superiore e Sperone), appare inoltre indispensabile procedere alla realizzazione del by-pass sulla S.P. 45 dell’abitato di Faro Superiore per un agevole collegamento tra la Strada Panoramica e la S.S. 113 dir in località Tono, unico collegamento diretto con il versante tirrenico privo di interferenze con i flussi di traffico di cantiere. Per lo stesso motivo è necessario prevedere la realizzazione della copertura del tratto finale del torrente Papardo fino all’intersezione con il predetto by-pass ed inoltre la viabilità di collegamento tra Mortelle e Tono.

 

Solo con la realizzazione di questo sistema viario, già previsto dalla Variante Generale al P.R.G., sarà possibile sostenere il gravoso impatto sulla viabilità locale imposto dalla cantierizzazione dell’opera di attraversamento stabile.

 

È ancora necessario segnalare come la via Circuito, a Torre Faro, venga interrotta dalla torre di sostegno del Ponte senza alcuna previsione alternativa, se non quella di una viabilità provvisoria che, costeggiando il cantiere SCV3, convoglia il traffico sulla S.S. 113 dir. tale soluzione, se appare problematica in via provvisoria, è certamente improponibile come soluzione definitiva. Pertanto, in sede di sistemazione dell’area interessata dal cantiere SCV3, deve essere previsto un adeguato intervento per il ripristino della viabilità interrotta.

 

Inoltre devono prevedersi adeguate rilocalizzazioni per quegli impianti della Cittadella Sportiva Universitaria interessati dal passaggio del viadotto Annunziata.

 

Per quanto riguarda infine il blocco di ancoraggio, che ricade in una zona poco edificata seppur di interesse ambientale, la sua ubicazione, unitamente a quella del relativo cantiere SCF1, impedisce di fatto la realizzazione del tratto finale della Strada Panoramica, che resterebbe così priva del suo naturale sbocco. È pertanto necessario prevedere, in sede di progettazione del manufatto di attraversamento, una soluzione alternativa che consenta comunque il collegamento della Strada Panoramica con la prosecuzione della S.S. 113 dir.

 

 

2.3  Il tracciato ferroviario

 

La previsione del tracciato ferroviario in galleria artificiale sotto la Via S. Cecilia e la Via A. Saffi, con conseguente spostamento della stazione ferroviaria a sud, a distanza di circa 800 m dall’attuale sito, appare troppo gravosa in termini di impatto sul tessuto urbano esistente. Inoltre la localizzazione prevista per la nuova stazione non sembra sufficientemente valutata in relazione alla carente viabilità di collegamento con il centro urbano.

 

Si ritiene pertanto opportuno, come ipotesi principale, quella di collegare il tracciato ferroviario proveniente dal Ponte con la ferrovia esistente in corrispondenza della Nuova Galleria dei Peloritani, ove esisterebbe già una predisposizione a tale aggancio; in tal caso non vi è motivo per lo spostamento della stazione ferroviaria che può quindi restare nel sito attuale.

 

Ove tale ipotesi, che si ritiene estremamente valida, fosse ritenuta non percorribile, si propone la localizzazione della nuova stazione Ferroviaria nella zona di Gazzi (sito ottimale in quanto nodo di collegamenti autostradali e tranviari, limitrofo al previsto Polo produttivo di Contesse Larderia) o in corrispondenza della attuale stazione di Contesse.

 

 

2.4  I siti di deposito

 

In relazione ai siti di deposito, per i quali si sono evidenziati nella prima parte della relazione incompatibilità per la presenza di alcune zone abitate limitrofe, immobili di interesse storico e relativa pertinenza, zone destinate a bosco e relativa fascia di rispetto, zone destinate ad attrezzature territoriali, si chiede che vengano individuati, considerando le caratteristiche idrogeologiche e morfologiche del territorio interessato, siti alternativi, al fine di limitare le interferenze e gli impatti evidenziati. Comunque, anche in caso di rilocalizzazione dei predetti siti, andranno individuati interventi mitigativi degli impatti sul territorio, durante il periodo previsto per il deposito dei materiali di risulta.

 

 

2.5  Le cave

 

I siti relativi alle cave, prevedono il riutilizzo di cave già esistenti ed attualmente in esercizio. Oltre all’ottenimento delle necessarie autorizzazioni di legge, anche in relazione al mutato programma di utilizzazione dei giacimenti, tale previsione deve essere subordinata alla cessazione dell’attività estrattiva al termine della costruzione del ponte e dei relativi collegamenti, ed alla contestuale indispensabile messa in sicurezza e realizzazione delle opere di recupero ambientale delle zone interessate. Tali interventi di recupero dovranno essere previsti ed effettuati anche nel corso di sfruttamento della cava.

 

 

2.6  I cantieri

 

I cantieri, ad eccezione di quello posto in località Torre Faro SCV3, producono impatti territoriali limitati. Tuttavia, in relazione ai cantieri SCV6, SCF1 ed SCF4, gli stessi interessano aree su cui insistono attualmente impianti sportivi anche di recente realizzazione, per i quali, in alternativa alla prioritaria rimodulazione delle aree di cantiere, devono essere individuate localizzazioni alternative nell’ambito del progetto del Ponte.

 

Il perimetro del cantiere di Torre Faro SCV3 deve essere risagomato in maniera da limitare al minimo indispensabile gli interventi espropriativi su complessi ed attività economiche anche di recente costruzione.

 

 

2.7  I percorsi di servizio

 

I percorsi di servizio che interessano viabilità esistente, in atto utilizzata per traffico locale, come evidenziato al paragrafo 1.6, possono essere utilizzati esclusivamente previa realizzazione della viabilità alternativa prevista al paragrafo 2.2.

 

 

2.8   Coordinamento territoriale

 

Nella considerazione che la realizzazione di un’opera di tale rilevanza comporta necessariamente un ridisegno complessivo del territorio interessato, ricadente pressoché interamente all’interno del Comune di Messina, si ritiene necessario predisporre, a livello comunale, un centro di coordinamento degli interventi sul territorio.

 

Ritenuto che all’interno della struttura organizzativa comunale opera l’Unità di progetto del Sistema Informativo territoriale Comunale (U.S.I.Te.C.), che ha tra le proprie competenze il monitoraggio ed il coordinamento degli interventi sul territorio, appare opportuno e necessario prevedere un potenziamento delle risorse umane, logistiche ed economiche da assegnare in relazione al detto obiettivo, in modo da rendere operativa la struttura quale riferimento per le ricadute sul territorio degli interventi legati alla realizzazione del manufatto stabile di attraversamento dello Stretto di Messina sul territorio comunale. La stessa interagirà con gli altri uffici di enti locali, regionali o sovraregionali preposti o istituiti per fini analoghi.

 

Si ritiene che il predetto adeguamento e potenziamento dell’U.S.I.Te.C. debba rientrare tra le misure compensative previste finanziariamente a carico dell’opera, unitamente all’indispensabile aggiornamento cartografico (in atto il Comune dispone di una aerofotogrammetria in scala 1:2000 e 1:5000 risalente all’anno 2001) che dovrà essere realizzato sia preliminarmente che nel corso della costruzione del ponte.

 

 

 

Conclusioni

 

L’opera così come prevista nel progetto preliminare – con gli interventi ed i relativi finanziamenti limitati al manufatto e ai collegamenti strettamente necessari – non può integrarsi con il tessuto urbanizzato esistente a meno della contestuale programmazione e relativo finanziamento di tutte le opere che consentono un sostenibile inserimento del manufatto nel territorio comunale.

 

Da quanto detto emerge che il notevole impatto dell’opera di attraversamento e dei relativi collegamenti può essere mitigato e reso sostenibile soltanto tramite interventi mirati alla riduzione degli impatti come sopra individuati.

 

In particolare, risulta evidente che la viabilità esistente – dalla tangenziale alla già sovraccaricata viabilità della zona Nord – non è in grado di assorbire l’ulteriore carico di traffico conseguente alla cantierizzazione dell’opera e, ancor più, alla messa in esercizio del Ponte.

 

Pertanto, tutte le opere integrative richiamate nella presente relazione devono essere inserite, programmate e finanziate nell’ambito del progetto per la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina. In particolare tutte le opere tese alla mitigazione degli impatti con le opere di cantierizzazione e nella fattispecie tutta la viabilità precedentemente indicata, devono essere programmate in maniera da venir realizzate preventivamente alla attivazione delle cause degli impatti individuati.

 

È appena il caso di evidenziare infine che devono essere puntualmente individuate, di concerto con questa Amministrazione Comunale, ulteriori misure compensative degli impatti socio-economici che certamente graveranno sulla città e sul territorio comunale.

 

 

 

 

Allegato 1.

 

 

Municipio di Messina

 

Dipartimento Politica del Territorio

 

 

 

Prot. N. 3/1054 del 10 MAR 2003

 

Al Sig. Sindaco

e p.c. Al Sig. Assessore Giampiero D’Alia

Loro Sedi

 

 

 

Oggetto: Società Stretto di Messina. Stralcio progetto preliminare del collegamento viario e ferroviario tra la Sicilia ed il continente. Punti di interferenza con gli strumenti urbanistici. Art. 3, comma 4° D.Lgs. n. 19 del 20/08/2002.

 

 

Con riferimento agli elaborati relativi all’oggetto e pervenuti a questo Dipartimento ai fini della verifica della sussistenza di interferenze delle opere previste con gli strumenti urbanistici, giusta art. 3, comma 4° del D.Lgs. n. 190/2002, si comunica quanto segue:

 

Preliminarmente si evidenzia che le verifiche (sotto riportate) sono state effettuate solo con riferimento alle n° 28 tavole grafiche pervenute a questo Dipartimento e meglio specificate nell’elenco che per comodità si allega alla presente.

 

 

Elenco dei punti di interferenza con gli strumenti urbanistici:

 

 

1. Via Circuito (Lungomare delle palme)

La torre di sostegno del ponte interferisce con la viabilità esistente che viene di fatto soppressa

Senza previsione di alcuna soluzione alternativa.

 

2. P. di L. n. 114 (Rosa Lorenzo Giuseppina e Maria)

La Lottizzazione è interessata dal passaggio del viadotto “Pantano” e dai relativi piloni di sostegno.

Volume realizzabile mc. 8.438, tipologia villette singole, attuato.

 

3. P. di L. n. 174 (Fleres Maroniti)

La Lottizzazione è interessata dal passaggio del viadotto “Pantano” e dai relativi piloni di sostegno.

Volume realizzabile mc. 8.828, tipologia a schiera con destinazione ricettiva, attualmente in fase

istruttoria.

 

4. P. di L. n. 135 (Baviera)

Parte della lottizzazione ricade nella fascia di rispetto del viadotto “Pantano”.

Volume realizzabile mc. 4.731, tipologia unifamiliare, attualmente in fase istruttoria.

 

5. P. di L. c.da Scauzzina (Vaber Srl)

La parte più a nord ricade nella fascia di rispetto del ponte.

Volume realizzabile mc. 4.113 tipologia a schiera con destinazione ricettiva, attualmente in fase

istruttoria.

 

6. B4c (Complesso Due Torri)

Trattasi di un grosso complesso edilizio, già realizzato, situato in corrispondenza della torre

principale del ponte.

 

7. P.P.E. (Laguna di Capo Peloro)

Tutto il territorio compreso tra la via Circuito ed il cimitero di Granatari è interessato dal passaggio

del viadotto “Pantano” e rispettivi piloni.

 

8. B3a (Edifici rettilineo Granatari)

Gli edifici a nord del rettilineo di Granatari saranno interessati dal passaggio del viadotto “Pantano”

e dei rispettivi piloni.

 

9. Zona cimiteriale Granatari

La parte a sud-est sarà interessata dal passaggio del viadotto “Pantano” e rispettivi piloni.

 

10. B5a Edifici c.da Scauzzina – ultimo svincolo Panoramica

Gli edifici in oggetto e l’attuale svincolo della Panoramica saranno occupati dal futuro rilevato di

collegamento al viadotto “Pantano”.

 

11. Blocco ancoraggio cavi

La zona a nord dell’attuale svincolo della Panoramica, di particolare pregio paesaggistico, con

destinazione urbanistica “E-2” – verde ambientale sarà occupata dal blocco di ancoraggio dei cavi

di sostegno del manufatto.

 

12. Piano particolareggiato ricadente nell’area ex “Cave di sabbia” – Nuova Panoramica dello

Stretto – ctr Fiumara Guardia

Nella parte a nord del previsto piano particolareggiato, adottato con deliberazione del C.C. n. 2/C

del 3/01/2002 e trasmesso all’Assessorato Regionale Territorio ed Ambiente, la linea ferrata

emerge in superficie, in corrispondenza della prevista stazione di manutenzione.

 

13. Gallerie artificiali Via S. Cecilia – Via A. Saffi

Nella costruzione delle due canne ferroviarie saranno interessate la via S. Cecilia e la via A. Saffi

nel tragitto compreso tra la piccola velocità e via Natoli compresi gli incroci con via Industriale e via

La Farina.

 

14. Nuova stazione ferroviaria

Negli elaborati pervenuti non viene indicata la sede della nuova stazione. Non è quindi possibile

dire alcunché in merito alle eventuali interferenze con tale opera.

 

 

Precisato che è stato possibile accertare le interferenze di cui sopra sulla scorta dei pochi elaborati grafici inviatici e pertanto con riferimento ai soli strumenti urbanistici, si rileva che non è stata prevista in sede progettuale alcuna soluzione alternativa. Questo Dipartimento si riserva eventuali ulteriori verifiche, ove richieste e ritenute necessarie, nel caso in cui dovesse pervenire il progetto nella sua interezza.

 

Quanto sopra ai fini del citato art. 3 comma 4° del D.Lgs. n. 190 del 20/08/2002.

 

Solo per completezza, è da precisare che le interferenze sopra indicate non possono essere riferite alla individuazione delle interferenze con immobili ed attività in atto esistenti nelle zone interessate alle opere connesse al manufatto di attraversamento stabile. 

 

 

Il Responsabile del S.I.T.

(Ing. Raffaele Cucinotta)

 

Il Direttore del Settore Amm.vo

(Dott. Nicola Cardile)

 

Il Direttore del Dipartimento

(Arch. Manlio Minutoli)

 

 

 

 

Allegato 2.

 

 

Municipio di Messina

 

Dipartimento Politica del Territorio

 

 

 

Prot. N. 3/1615 del 8 APR 2003

 

Al Sig. Sindaco

e p.c. Al Sig. Assessore Giampiero D’Alia

Loro Sedi

 

 

 

Oggetto: Società Stretto di Messina. Stralcio progetto preliminare del collegamento viario e ferroviario tra la Sicilia ed il continente. Punti di interferenza con gli strumenti urbanistici. Art. 3, comma 4° D.Lgs. n. 19 del 20/08/2002.

 

 

Ad integrazione e rettifica della nota Prot.Urb. n. 3/1054 del 10 marzo 2003 (che per comodità si allega in copia), si precisa quanto segue relativamente ai P. di L. n° 174 (Fleres Maroniti) e n° 154 (Vaber Srl)

 

 

P. di L. n° 174 (Fleres Maroniti)

La lottizzazione è interessata dal passaggio del viadotto “Pantano” e dai relativi piloni di sostegno,

con determinazione ricettiva, e dagli atti di ufficio risulta attualmente in fase attuativa.

 

P. di L. n° 154 c.da Scauzzina (Vaber Srl)

La lottizzazione non è interessata dalla fascia di rispetto del ponte mentre ne rimane interessata

parte della zona C4 che la comprende, da attuarsi tramite Piano Quadro di cui all’art. 20 delle N. di

A.

 

 

Anche le superiori integrazioni/rettifiche discendono da quanto è riferibile alle n° 28 tavole grafiche pervenute a questo Dipartimento.

 

 

Il Responsabile del S.I.T.

(Ing. Raffaele Cucinotta)

 

Il Direttore del Settore Amm.vo

(Dott. Nicola Cardile)

 

Il Direttore del Dipartimento

(Arch. Manlio Minutoli)