INTRODUZIONE[1]

Fine secolo. Fioriscono le speranze e rinascono le paure più nascoste. Le antiche sicurezze perdono forza e sorgono allo stesso modo nuove opportunità. Gli opposti si trovano in insolite combinazioni ed in questo panorama di cambiamento ed incertezza l’unica cosa sicura è l'insicurezza stessa.

Attonito il pianeta contempla nuovi blocchi continentali in mezzo ai nazionalismi più intolleranti. Si intuiscono nuovi attori e temi nello scenario collettivo, nel momento stesso in cui si presenta un atroce ripiegamento verso l'iniziativa individuale. I contatti culturali che offrono l'informatica ed i sistemi elettronici di comunicazione sono realizzati con le xenofobie più virulente. La scienza e la sua promessa di benessere regnano tra la fame e la povertà.

Queste ed altre contraddizioni rivelano che le utopie della Modernità sono ancora molto lontane dall’essere raggiunte e che i paradisi di prosperità offerti dalla semplice modernizzazione materiale distano molto dall’essere convocanti al momento dei grandi piani democratici al momento di ripartire i benefici da essi generati.

I bisogni delle grandi maggioranze sono ancora distanti dall’essere risolti e, in questo senso, il tema dello sviluppo e delle sue strategie di promozione sociale riscuote inusitata validità. In Colombia il dibattito comincia appena ed alcuni dei suoi elementi più urgenti è l'inserimento del paese nel contesto transnazionale o, quello che viene ad essere un altro aspetto dello stesso tema, la maniera di concertare alternative reali di benessere all’interno del sistema mondiale per un paese diverso nella sua espressione geografica, etnica e culturale.

Il lungo sogno del canale interoceanico è un caso rivelatore delle grandi contraddizioni e delle non meno drammatiche sfide che attendono la nazione quando deciderà di affrontare sul serio questo gran dilemma. L'ultimo annuncio della colossale opera è stato fatto nel 1996 quando l'ex presidente Ernesto Samper ha reso nota l'intenzione di volere avviare sotto il suo mandato l'apertura del canale acquatico Atrato Truandó.

Quando si agitò di nuovo il tema né il ministro dei Trasporti e della Pianificazione Nazionale nè gli incaricati per queste tematiche erano al corrente della notizia e, in virtù dell'improvvisazione regnante, si cominciò immediatamente a formulare critiche ad un progetto che da qualsiasi punto di vista sembrava fuori da ogni proporzione. Anche all'estero si censurò l'iniziativa ed in uno degli ultimi forum di discussione, realizzato in Messico, esperti del Fondo Monetario Internazionale, investitori privati e la Commissione del Canale di Panama espressero il loro aperto rifiuto a questa visione.

Essi analizzarono le possibilità del paese anfitrione, della Colombia e del Nicaragua affermando che "solo la Colombia sta parlando di una via acquatica allo stile di quella di Panama, ma per gli elevati costi e per il danno che si causerebbe all'ecosistema già si sta considerando anche una connessione mediante ferrovia"[2]. Ci si riferiva in quest'ultima parte alla proposta fatta dalla Governazione di Antioquia che quasi in forma simultanea ed in maniera indipendente a quella presidenziale aveva un progetto proprio di connessione intermarittima dall’Urabá fino al Pacifico attraverso una ferrovia lunga 180 Km..

Agli inizi del 1998, dopo aver analizzato ben 25 alternative, la Commissione Interistituzionale incaricata dal governo per studiare la fattibilità tecnica e finanziaria del canale formulò le sue conclusioni finali. In prima istanza, rifiutò tutte le rotte che avessero come base una modalità acquatica a causa degli enormi danni ecologici che si produrrebbero nei fragili ecosistemi del Chocò Biogeografico.

In secondo luogo avallò come via preferenziale e come un modello di costruzione futura di un canale interoceanico la proposta di Antioquia. In terzo luogo chiarì che il progetto era imprescindibile per lo sviluppo del paese, ma che per il momento - e questa sarebbe la quarta conclusione importante - non era fattibile la sua costruzione per motivi di ordine economico.

Per tale motivo posticipò la discussione e le eventuali opere entro un termine di 10 - 15 anni affinché il settore pubblico e privato assicurassero migliori possibilità di finanziamento con la banca internazionale. E’ in questo periodo, che l'odierno Canale di Panama entrerà in un periodo difficile da sopportare, dato che nell'anno 2010 si saturerà la sua capacità non solo per il crescente traffico (15.000 transiti annuali è il flusso odierno e si presentano già grandi congestioni), ma anche per problemi strutturali come ad esempio l’impossibilità ad ospitare navi di più di 50.000 tonnellate e per l'esaurimento inesorabile del Lago Gatún che fornisce l'acqua necessaria per il sistema delle chiuse[3].

Per questo, allora, vari consorzi internazionali hanno mostrato la loro disponibilità a patrocinare canali paralleli in altri luoghi del continente. Ma, in base a questa relazione, si pensò che il tema fosse passato ancora una volta agli annali della storia come un altro progetto destinato a rimanere solamente sulla carta. Nient'altro però così lontano dalla realtà e, per questo, diventa imprescindibile aggiornare la ricerca su questa complessa problematica.

Nuove e conflittuali realtà mostrano che il tema, lontano dall’essere dimenticato, continua a far parte dell'agenda dei vari interessi che guardano al Chocò come all'ultimo "El Dorado" e al luogo da dove si estrarranno favolose ricchezze secondo quanto si sta pianificando per il secolo che sta nascendo. Ciò che succede è che il tema si sta trattando in modo silenzioso in determinati circoli o è toccato in modo indiretto e, tra le nuove dinamiche che echeggiano in questa situazione, figurano i nuovi piani di ordinamento territoriale in via di realizzazione in varie zone del paese e che si plasmeranno nella Legge Organica che sarà discussa nelle prossime legislature del Congresso.

In essi si afferma che per affrontare meglio la globalizzazione mondiale è necessario dar vita all'esperienza regionale, cioè, secondo quanto previsto dalla Costituzione del 1991, sarà possibile la conformazione di grandi unità territoriali grazie all'unione di uno o più Dipartimenti, con la possibilità di godere di una certa autonomia politica, fiscale, economica e giuridica. Si parla già della Regione dei Caraibi (unirà la costa Atlantica), della Regione Centrale (Cundinamarca e Boyacá), della Regione Amazzonica (Caquetá, Guaviare, Vaupés, Putumayo, Amazonas), ecc.

Il Pacifico, e questo è un'altro argomento all’ordine del giorno, potrà rimanere iscritto nell'orbita della società andina e i dipartimenti del Valle ed Antioquia sono le entità che se lo stanno disputando. Quest’ultima entità territoriale ha già anticipato i suoi piani di "integrazione" con il Chocò, la sua classe dirigente ha già preventivato tale unione e tra le iniziative di "sviluppo" che intraprenderà si contempla, ovviamente, il canale interoceanico, il porto di Tribugá, vie ferroviarie costiere, il porto multimodale di Quibdó che complementerà quello di Porto Berrío, le idroelettriche di Pescadero Ituango, Murrí e Bajirá, l'apertura della strada Panamericana (almeno nella sua rotta meridionale o Las Animas Nuquí), il megaporto a Turbo e ancora vari altri progetti.

Questo progetto è conosciuto come quello del "migliore angolo d'America" ed è apparso in un contesto dove quasi contemporaneamente -1996/97 - si è persa la tranquillità cittadina che si viveva in virtù dell'azione armata di gruppi di potere che hanno tentato di stanziarsi in forma definitiva nella zona. Essi sono stati protagonisti di ogni tipo di vessazione contro la popolazione residente nei pressi di tutti i megaprogetti che sono stati programmati e fino ad oggi si contano circa 24.000 persone che sono state vittima del loro intervento.

Sino alla metà del 1998, 18.000 di esse avevano dovuto abbandonare le loro case e benché alcune comunità meticce, nere ed indigene sono già ritornate, sussiste la situazione di abbandono di migliaia di ettari di terra, si sono sospesi i processi di assegnazione dei territori ancestrali e persistono le minacce a danno degli abitanti. Chi desidera occupare questi luoghi? Chi trae beneficio dalla speculazione sulla terra esistente? Perché si è realizzata questa dinamica giusto quando cominciava ad essere una realtà la titolazione collettiva nelle zone afrocolombiane e si era avvviata la creazione delle Entità Territoriali Indigene? Perché si sta realizzando il ‘desplazamiento’ nei luoghi prescelti come epicentro di sviluppo nazionale attraverso i megaprogetti infrastrutturali? Se non si tiene oramai interesse nel canale, perché alcuni dei peggiori massacri ed aggressioni si stanno realizzando nelle sue possibili rotte (Riosucio, Truandó, Salaquí, Cacarica, Acandí, Capurganá, etc.)?

Indipendentemente dalle chimere che questo tema suscita, un dibattito serio su un problema tanto importante implica una discussione profonda sugli schemi di sviluppo pianificati ben al di là delle nostre frontiere e realtà, così come sulla reale utilità di opere di questa portata per le genti del litorale Pacifico, che vada oltre al passeggero impiego durante la costruzione delle opere o nei porti quando essi entrino in attività.

La vera direzione che seguiranno i benefici economici che saranno ottenuti con il canale sarà un altro punto che si dovrà affrontare. Ciò non è stato approfondito neanche nei processi di negoziazione territoriale con le Riserve e le Aree Comunitarie delle comunità nere ed indigene ivi insediate, nel riconoscimento delle loro autorità, nella discussione dei meccanismi di compensazione - non solo economica – a favore di queste popolazioni e nel ridisegno di tutte le strategie che lo Stato ha in vista della conservazione della biodiversità della zona.

Alcuni di questi interrogativi saranno trattati precisamente in questa ricerca che è un elemento per iniziare la discussione pubblica sull'agenda di sviluppo che si sta imponendo a questa zona del paese. Alla fine del testo, tuttavia, una certezza salta alla vista: forse il canale interoceanico non si costruirà mai e sarà un altro episodio in più dell'ingegneria romantica di un paese che prima di osservarsi nella sua dura realtà, preferisce sognare ciò in cui si confondono le cose grandi con la grandezza.

Quello che però rimane chiaro è che questo tema, di per sé, è positivo per la Colombia, non per l'opera in sè, bensì perché sta mettendo a nudo la maniera  tanto escludente e disuguale con la quale stiamo edificando il nostro modo di essere nel secolo che appena sta sorgendo.

Cap. 1

L'ERA DEL PACIFICO. GLI INTERESSI CHE CONFLUISCONO NELL'AREA

In questi tempi nei quali l'asse dell'economia sta segnando la relazione tra i continenti e le nazioni, occupando il posto lasciato dal conflitto ideologico capitalismo contro socialismo, le regioni più potenti in quest’ordine stanno riscuotendo grande importanza. Tra queste, su di una si stanno concentrando molti sguardi: la Conca del Pacifico.

Non a caso, si tratta di una delle zone più dinamiche di questo inizio secolo. Contempla 40 nazioni, si estende per 180 milioni di chilometri quadrati (il 36% della superficie terrestre), e vi ci abita più della metà della popolazione mondiale. Possiede il 31% dalla produzione globale di carbone, altrettanto di quella del petrolio, il 67% dell'uranio disponibile si trova nel suo sottosuolo, come il 43% del ferro ed il 20% dell'oro disponibili.

Importanti i valori per ciò che si riferisce alla produzione di alimenti. Il 55% della pesca mondiale si realizza nelle sue acque e l’83% del grano si coltiva nelle sue terre. La Conca controlla, inoltre, il 60% del prodotto mondiale di beni e servizi, nei suoi porti si realizzano più della metà degli scambi commerciali ed alcuni dei suoi membri monopolizzano le esportazioni di alto valore aggregato nel commercio mondiale.

GEOESTRATEGIA DEL BACINO

Non appare strano, allora, che i paesi leader di questo vasto settore si vadano erigendo come nuove potenze globali e che il pianeta debba sentire la voce di nazioni come il Giappone e quella dei NIC o Nuovi Paesi Industrializzati (New Industrial Conutries) come Hong Kong, Taiwan, Singapore o Corea del Sud nel momento di progettare il quadro generale delle relazioni internazionali nel secolo che sta iniziando.

"La Conca del Pacifico, specialmente la componente del Pacifico asiatico, si è consolidata come un nuovo asse geopolitico mondiale. Paesi piccoli e senza risorse naturali, sovrappopolati, rasi al suolo e distrutti da guerre recenti, senza una traiettoria secolare economica, commerciale o tecnologica stanno sfidando non solo gli Stati Uniti ma anche l’Europa quale nuovo asse planetario e potranno convertirsi, dato il loro enorme potenziale di risorse umane, in attori protagonisti di prima linea", come segnala il direttore di Proantioquia Francisco G. Restrepo.

 

Ciò non è esagerato. Dalla seconda metà del secolo XX queste nazioni, dopo un'analisi a fondo delle loro carenze e possibilità, decisero di utilizzare la conoscenza scientifica e le sue dirette applicazioni quale elemento principale per il proprio sistema produttivo. Si addentrarono in settori innovativi come la telematica, la robotica, la chimica fine, la biotecnologia, le telecomunicazioni e settori affini e nell’arco di due decadi si trasformarono in santuari importanti delle tecnologie di punta.

Oggi, le loro esportazioni di beni di alto valore aggregato si realizzano attraverso fabbriche automatizzate, con personale altamente qualificato e sistemi flessibili di produzione coordinati da uno schema direttivo di rapida risposta alle domande del mercato, con centri gerarchici orizzontali e più democratici per la presa delle decisioni. È così che "gli investimenti produttivi agli inizi degli anni novanta sono cresciuti in alcuni di questi paesi a tassi perfino del 20% all’anno, permettendo nuovi modelli nazionali di industrializzazione accelerata in base a nuovi modelli di gestione imprenditoriale e di innovazione tecnologica".

Le riforme intraprese hanno avuto tanto successo da attrarre l'attenzione degli investitori stranieri e fino ad oggi sono riusciti a captare più del 60% del flusso di capitale privato che dal cosiddetto Primo Mondo si dirige verso i paesi in via di sviluppo, e ciò significa disporre di 100.000 milioni di dollari ogni anno per confermare le crescite ottenute. Con tale grado di liquidità a nessuno può sembrar strano che dal 1980 fino alla metà degli anni novanta la loro partecipazione congiunta nel mercato globale sia passata dal 17% al 25%, che la percentuale di riserve straniere sia cresciuta nello stesso periodo dal 10% al 50% ed i tassi di risparmio - arsenale che garantisce la continuità di qualunque struttura produttiva - sia fluttuato tra il 30% ed il 45%, quasi lo stesso valore di Stati Uniti ed Europa insieme[4].

Nell'ultimo decennio la crescita economica annuale dell'area asiatica ha avuto una media dell’8.5%, quattro volte più dell’Occidente, ed alcuni paesi, come Corea del Sud e Taiwan, mantengono un ritmo sostenuto del 10%. Il reddito annuale pro capite è cresciuto in maniera costante del 3,2%, quando quello dell'America Latina in questi dieci anni è decresciuto di un -2,0% e in Colombia aumenta di appena uno 0,5% all’anno. Alcuni grandezze al riguardo sono:

PAESE	INGRESSO PRO CAPITE
INDONESIA	US $602
COREA DEL SUD	US $6.730
TAIWAN	US $10,492
NUOVA ZELANDA	US $12.345
SINGAPORE	US $17.829
AUSTRALIA	US $18.100
STATI UNITI	US $23,213
GIAPPONE	US $36.200

* Valori al 1995

 

Per queste ed altre ragioni, gli esperti - che poche volte sono d’accordo - affermano in coro che "La Conca del Pacifico si consoliderà come un nuovo asse geopolitico mondiale, trasformandosi in un immenso mercato per le materie prime industriali, i servizi, l’informazione e la tecnologia. L’America Latina con i paesi che si bagnano nel Pacifico devono guardare accuratamente alle opportunità che implica questo fenomeno nel secolo XXI.[5]

La Conca del Mediterraneo è stato per 35 secoli lo spazio privilegiato di realizzazione economica. Oggi sarebbe stato sostituito dall'Atlantico e la sua egemonia sarebbe sparita nel 1980 dopo che per 450 anni ha dato impulso alle transazioni commerciali del mondo. Ma quello che accadrà da oggi fino al 2030, almeno, sarà invariabilmente legato al nuovo fenomeno del Pacifico.

PROBLEMI ED INCERTEZZE

Dal 1997 si sono presentati, tuttavia, alcuni cambiamenti nelle regole del gioco. Le smisurate aspettative si sono ridotte quando si è provato che gli eccellenti risultati economici non erano dovuti in forma esclusiva alla produttività del proprio sistema imprenditoriale, bensì a fattori esogeni tali come una febbre consumistica che elevò artificialmente le condizioni di mercato, un alto volume di capitale speculativo nelle economie ed il transito indiscriminato delle utilità ottenute fuori delle sue frontiere.

Fu provato altresì che la ‘bonanza’ che si era presentata si doveva in gran parte alll’enorme investimento straniero. Le industrie sostentate dai Fondi Internazionali di Investimento costituiscono la metà dell'industria cinese e nel 1994 i crediti approvati a favore dell'Indonesia hanno raggiunto i 40.OOO milioni di dollari, cinque volte più di quelli autorizzati due anni addietro. La Malesia, che in poco tempo è passata dall’esportare olio di palma e stagno, semiconduttori e drives di computer, strutturò quasi il 60% di questo sviluppo sull'investimento straniero.

Tale dipendenza ha fatto sì che l'area fosse troppo vulnerabile ai cambiamenti esterni e quando le bramate risorse smisero di giungere con tanta sollecitudine e comodità, il sistema impresverdanae cominciò ad indebolirsi. Tra le cause che hanno fatto sì che i flussi di denaro abbiano cambiato destinatario si può citare tra le più importanti, la perdita di competitività di alcuni dei loro prodotti, e quando il Pacifico asiatico ha perso una parte del suo dinamismo che l’aveva caratterizzato si è smesso di esplorare nuovi campi, è decresciuto l'investimento nella ricerca e nella formazione, e i competitori li hanno raggiunti fino a superarli in certi settori come i chips ad alta densità e velocità, gli impianti di energia, l'aviazione e la telefonia cellulare.

A questo fattore si deve sommare il fatto che la competizione è ogni giorno più acuta e chi entra nel mercato offrendo la stessa cosa, non importa quanto essa sia buona, corre il rischio di perdere sostanziali guadagni. Il caso delle auto dell'Indonesia è una dimostrazione chiara di questa situazione. Arrivarono tardi, non possedevano maggiori vantaggi delle altre disponibili e nella relazione costo/beneficio non superavano quelle statunitensi, ed europee e neanche quelle di altri paesi della regione come il Giappone.

I chips sudcoreani sono un altro caso emblematico. Quando iniziò la loro elaborazione la novità del prodotto permise che si vendessero a 50 dollari l'unità. Ma nel giro di alcuni anni, quando si creò una grande infrastruttura per fabbricarli in grandi serie in questo paese, la tecnologia necessaria era già a disposizione di altri competitori. Ci fu un’offerta eccessiva di un prodotto simile, i prezzi scesero e nel migliore dei casi si poterono vendere a 10 dollari l'unità.

Gli alti tassi di interesse della banca mondiale alla fine degli anni novanta, avrebbero inoltre attentato in modo considerevole la potenza delle Tigri del Sud-est Asiatico. Fino ad allora i prestiti affluivano con gran celerità, ma il dover pagare di più per i crediti richiesti, scosse il sistema finanziario. Crediti più onerosi fecero sì che le grandi riserve di capitale ottenute attraverso il risparmio e l'investimento collettivo, che in alcuni paesi rappresentavano il 35% del PIL (quasi il doppio del valore dell'America Latina e maggiore perfino di quello degli Stati Uniti), se ne andassero via prima di quanto si pensasse.

Poichè si doveva disporre di maggiore moneta locale per coprire non solo gli impegni acquisiti, ma anche per comprare le materie prime e le risorse energetiche necessarie per la loro trasformazione, comparve anche l'inflazione. Le imposte sulla produzione industriale che erano abbastanza favorevoli prima della crisi e che avevano favorito l'investimento nazionale ed internazionale (26% a Singapore di fronte ad un 52.5% in Germania e ad un 39% a livello federale negli Stati Uniti), crebbero allo stesso modo e stanno disincentivando la generazione di ricchezza.

D'altra parte, e, salvo poche eccezioni, la prosperità conseguita non fu correttamente distribuita all'interno di ogni paese. Si stima, ad esempio, che la crescita ottenuta si è concentrata solamente in 13 aree urbane. Jakarta, Shangai, Seul, Manila, etc. crescono titanicamente, i campi rimangono abbandonati ed impoveriti, molti non partecipano al sogno di progresso, aumentano le domande della popolazione emarginata ed è cresciuto lo scontento in vari settori della vita sociale.

Un caso tipico di questa situazione è rappresentato dalla Tailandia. Bangok, la capitale, genera da sola il 56% del PIL di tutto il paese, ma rappresenta solamente il 17% della sua popolazione. E per aggravare di più il panorama, quest’ultima sta aumentando a ritmi insostenibili in tutti i paesi. Si stima che la popolazione urbana asiatica aumenterà a 600 milioni nei prossimi 25 anni e le necessarie importazioni che si dovranno fare di alimenti, petrolio ed ogni tipo di risorse indispensabili per garantire le condizioni di vita, alterano di per sé le priorità di qualunque piano di investimento.

L’assenza generalizzata di sistemi di benessere sociale è stata un altro elemento contrario. Nell'epoca delle vacche grasse ciò non ha rappresentato un problema di allarmante grandezza. Ma in tempi difficili la stabilità sociale si perturba quando comincia la perdita del potere d'acquisto della gente e quando incominciano i licenziamenti nelle fabbriche. Singapore, paese modello in questo scenario, in due decenni ha investito appena lo 0,4% del PIL in previdenza sociale, mentre la media dell'Europa occidentale è superiore al 15%.

Si è presentata, inoltre, una certa instabilità nelle relazioni interregionali dovuta a cambiamenti nelle coordinate del potere politico. La restituzione della colonia di Hong Kong dalla Gran Bretagna alla Cina continentale, l'incertezza che la presenza di questa ultima potenza genera nell'area, la sua lotta sempre più acuta con Taiwan, la persistenza di regimi dittatoriali, i conflitti etnici e nazionalisti che si stanno riattivando ed i continui conflitti tra le due Coree hanno incrinato l'ambiente di cordialità che prima si viveva.

Ma la stoccata finale l’hanno data le Agenzie Internazionali di Qualificazione quando alla fine del 1997 hanno allertato le istituzioni coinvolte nella movimentazione internazionale di denaro che non era oramai tanto sicuro depositare i loro capitali in questi luoghi. Con la perdita del giudizio favorevole che li aveva caratterizzati per vari lustri, iniziò il ritiro massiccio e la non-liquidità risultante non potè essere riempita coi fondi locali.

Come i pezzi di un domino, numerose nazioni hanno cominciato a sentire il collasso del loro apparato produttivo. La Tailandia iniziò la fase di declino, seguita dalle Filippine, presto fu la Corea del Sud ad essere la prima grande economia a vedersi colpita e, quando le borse di Hong Kong e posteriormente quella di Tokyo (1998) caddero a livelli mai visti prima, si seppe che il problema era molto più serio di quanto supposto. Nonostante tutto ciò, questa crisi non indica in nessun momento che la regione abbia perso il suo interesse geoestrategico.

Al contrario, la rottura del suo ascendente volo (che comunque sarà congiunturale), porterà l'Asia dell’Est ad essere più cosmopolita, meno chiusa su se stessa e - per conseguire un altro ciclo di splendore - si dovrà vincolare ancora più strettamente alle economie del resto del mondo.

IL BACINO COME SOTTOSISTEMA MONDIALE

Relativamente alla Conca del Pacifico il processo di cooperazione ed integrazione regionale prosegue e si stima che grazie alla capacità industriale realizzata, alla sua manodopera qualificata, all'esperienza accumulata nell'elaborazione di beni strategici ed ai piani di rifinanziazione che sono già stati annunciati da ambienti come il Fondo Monetario Internazionale, questa regione avrà un importante ruolo da giocare nel XXI secolo.

Non sarà così facile come si credeva prima del 1997, ma non può dimenticarsi che questo settore concentra tuttavia il 60% del Prodotto Interno Lordo mondiale, che il 70% del valore tecnologico aggregato, otto dei dieci principali porti, le dieci prime banche e le tre più grandi borse valori del globo stanno dentro la sua orbita di ingerenza.

Per propiziare il pronto ritorno nelle "leghe maggiori" dello scenario economico mondiale, nei paesi del Sud-est Asiatico i vari forum di concertazione che si sono creati da tempo continuano ad essere di gran valore. È da risaltare il fatto che in questo aspetto gli imprenditori della zona sono all'avanguardia e stanno lavorando in forma più armonica con le istituzioni accademiche, i centri di investigazione ed altri settori, hanno dotato le istanze di regolazione con una logica operativa agile ed efficiente che lascia pensare che presto si vedranno i risultati.

A differenza di altri fenomeni di integrazione che hanno avuto nei governi - con diverse intensità e con gradi di partecipazione dissimile - i promotori basilari, nella regione del Pacifico asiatico il processo è stato inverso ed il settore pubblico si è visto sospinto ad appoggiare in forma decisiva i piani che erano già stati avviati dal settore privato. "La definizione di flessibile serve allora per definire il carattere dinamico di questi processi armonizzatori che, per il loro schematico sviluppo istituzionale, possono considerarsi come un'integrazione de facto, soprattutto se li si confronta con i modelli tipici delle legislazioni d’integrazione latinoamericane, europee e, ultimamente, di Canada, Stati Uniti e Messico nel Nafta" [6].

Da lì che questi meccanismi rispondano con più facilità alle fluttuazioni dell'ambiente e per citare solamente le tre istanze principali di integrazione si potrebbe cominciare dal PBEC (Pacific Basin Economic Council) o Consiglio Economico della Conca del Pacifico. Si tratta di un'organizzazione eminentemente imprenditoriale composta da più di 900 società che provengono da 19 paesi tra cui Australia, Taiwan, Perù, Singapore, Canada, Stati Uniti, Giappone, Hong Kong e Malesia.

Come si legge nel suo manuale di funzionamento, il PBEC fu costituito per "servire da legame tra leader imprenditoriali e funzionari ufficiali del settore produttivo. Assessora e consiglia i governi in temi rilevanti che hanno a che vedere con lo sviluppo della regione del Pacifico. Collabora anche con organizzazioni internazionali (come l'Organizzazione Mondiale del Commercio, l’ex GATT)... per assicurare che si tengano in considerazione i punti di vista del settore privato" [7].

È conformato da una Segreteria Internazionale con sede alle Hawai ed essa, a sua volta, coordina i compiti generali eseguiti dai comitati locali che in ogni paese elaborano i rispettivi programmi in forma indipendente. Possiede un organo direttivo, lo Steering Committee, che dirige l’esecuzione delle mete collettive e rappresenta in forma congiunta i soci in tutti i tipi di eventi e forum internazionali.

I suoi risultati sono evidenti. E’ servito per progettare politiche di investimento straniero (lo sviluppo tecnologico della Malesia fu pianificato attraverso questa istituzione), realizza inoltre riunioni periodiche con funzionari dei governi per mantenere con essi una comunicazione fluida e fornisce al settore produttivo consulenze e tutti i contatti al più alto livello che siano necessari per realizzare i suoi commerci.

Per mezzo delle sue multiple pubblicazioni mantiene, a sua volta, informati i suoi affiliati sulle tendenze in atto e tutti gli indicatori di gestione confermano che questo sforzo ha dato grandi benefici a coloro che si sono affiliati al Consiglio, perché attualmente accaparra il 44,8% del totale del commercio mondiale con una colossale cifra di 1.933.589 milioni di dollari.

Emerge, tuttavia, la piccola percentuale con il quale partecipa il continente latinoamericano al potere del Consiglio. Della produzione totale di beni e servizi delle Americhe appena un 6,42% si riceverono dal PBEC come importazioni, per un totale di 124.095 milioni di dollari. E del totale delle esportazioni realizzate dal PBEC verso il mondo, l'America Latina riceve un modesto 5.2% del totale inviato, 95.272 milioni di dollari [8].

  

Ciò è una dimostrazione della poca attenzione che è stata data alla Conca del Pacifico nel nostro ambiente immediato e nonostante gli sforzi decennali di Cile, Perù e Messico per incorporarsi all'area, le economie americane necessitano di un contatto più intenso con essa per rafforzare le loro malconce finanze. Non bisogna dimenticare che dei 6.251 milioni di persone che abitano il pianeta nell’anno 2.000, 1.143 milioni, cioè, un 18.3% dei suoi abitanti, si ubicano nelle frontiere del PBEC. E questo formidabile mercato pochi industriali e governi possono darsi il lusso di sprecarlo senza dir nulla!

Sotto questo punto di vista un'altra istanza di integrazione, il Consiglio di Cooperazione Economica o PECC (Pacific Economic Cooperation Conference), ha un grande interesse a rafforzare il ruolo della Conca del Pacifico come il terzo asse che sosterrà i flussi commerciali nel secolo XXI. E’ stato fondato a Camberra, Australia, nel 1980 e come fu dichiarato in quell’occasione, il suo obiettivo centrale è quello di "fissare linee di orientazione alla promozione della cooperazione regionale identificando e coordinando gli scambi economici tra i paesi membri" [9].

Riunisce le 20 potenze dell'area ed il filo conduttore dei suoi sforzi sta nel conseguimento di quello che è stato definito un "regionalismo aperto", un obiettivo di integrazione che cerca l'equità tra i suoi membri mediante una doppia strategia che punta, da una parte, ad anticipare le sue attività in modo che possano servire da raccomandazioni per i governi locali e, in seconda istanza, pretende di ottenere che le proprie azioni si generino in mezzo ad un ambiente di consenso su tutti i temi di interesse regionale.

Sotto questi parametri, esiste una Conferenza Centrale che riunisce le rispettive Commissioni Nazionali che lavorano in gruppi di lavoro come quelli dedicati alla "Cooperazione e Sviluppo della Pesca", allo "Sviluppo delle Risorse Umane", alle "Nazioni insulari del Pacifico", alla "Scienza e Tecnologia" e ai "Trasporti, Telecomunicazioni e Turismo." In forum permanenti si approfondiscono i temi dei minerali, dell'energia, dell'ecosistema, dell’alimentazione e dell’agricoltura e si riflette sulle politiche commerciali più adeguate per il loro sfruttamento.

Le riunioni si realizzanono in genere ogni 18 mesi e la metodologia con la quale lavorano è forse il loro maggiore risultato. Ogni sezione ha un carattere tripartito che riunisce in uno stesso luogo imprenditori, accademici specialisti in ogni ramo di studio e funzionari con esperienza nel settore. Questi ultimi concorrono a titolo personale, cioè, le loro opinioni non impegnano i rispettivi governi e ciò genera un ambiente di libertà ed extraufficialità nelle discussioni.

Sul piano internazionale i loro contributi sono stati tanto importanti che di fatto hanno determinato la creazione dell’APEC. Creato come un foro intergovernamentale per la consultazione economica nella zona del Pacifico, a poco a poco ha modificato il proprio ruolo iniziale trasformandosi in un'istanza di regolamentazione che non solo fa sue le conclusioni di cooperazione regionale a cui giunge il PECC, ma che pretende di rispondere pubblicamente alle necessità di interdipendenza economica che ha il settore privato di questa area.

Tra i suoi risultati, quello dell'avere cominciato a progettare un regime politicamente accettabile che porterà eventualmente ad un'integrazione totale del Pacifico. Per questo dal 1993 si procede nella direzione dell'armonizzazione dei codici di investimenti, nella creazione di meccanismi per la soluzione di controversie, nel disegno di una politica commerciale con standard e regolamenti affini, accompagnata a piani infrastrutturali che permettano la libera circolazione delle merci.

Ad oggi si è conseguita la riduzione delle barriere doganali per le transazioni della regione e le esportazioni dei suoi membri sono cresciute del 149,5% dagli anni ottanta alla metà degli anni novanta, passando da 603.574 milioni di dollari a 1.503.811 milioni. Quelle che si sono realizzate all'interno dell'Apec sono cresciute ad un ritmo ancora più sorprendente, poichè sono passate dai 286.541 milioni di dollari nel 1980 ai 978.010 nel 1992, il che rappresenta un incremento del 241,31% [10].

E’ così che i 21 paesi membri parlano già di dar vita ad una vera comunità politica ed economica che proietterà il Pacifico come il terzo megablocco mondiale che reggerà i destini del pianeta in questi settori. Si è già alle porte della creazione di zone sgravate con Stati terzi (specialmente con le nazioni in via di sviluppo), in poco tempo sarà una realtà l'unione dell'Apec con l’Asean o Associazione degli Stati del Sud-est Asiatico[11] per abbracciare una superficie di proporzioni emisferiche e si lavora in maniera continua nello stabilimento di negoziazioni dirette da blocco a blocco con l'Unione Europea e con la futura Area di Libero Commercio delle Americhe (ALCA) che sarà operativa a partire dell'anno 2005.

Ciò nonostante, sussistono ancora vari punti interrogativi al riguardo, ogni volta che molti soci non vedono con buon occhio la partecipazione degli Stati Uniti e dei paesi non asiatici nel Foro. Sono sorte, d'altra parte, dispute interne per il rifiuto del Giappone ad aprire i propri mercati[12] e sulla leadership che questa nazione pretende di avere nell'APEC. Ma questi dibattiti sono stati sospesi fino a quando non sarà elaborato un pacchetto di misure concrete per superare la crisi della regione [13].

Una di esse sarà, precisamente, quella di avvicinarsi all'America Latina. E’ ovvio che dobbiamo avvicinarci a quest’area e alla sua produzione di alta tecnologia. Ma gli Stati dell’America Latina, come già si è detto in tutti gli ambiti di discussione, devono con urgenza aprire nuovi mercati (ed uno di quasi 600 milioni di abitanti non è assolutamente poco significativo) e stabilire nuove unioni strategiche per dare una via d’uscita ad una produzione stagnante in cambio delle risorse naturali che necessitano per soddisfare i bisogni interni.

Hanno scoperto, d'altra parte, che il costo della loro produzione rincara significativamente a causa delle distanze geografiche e degli ostacoli che esistono per passare da uno all’altro oceano (il vetusto Canale di Panama, per citare un caso) e se desiderano aprire nuovi contatti con l'Unione Europea, l'Alca (Area di Libero Commercio delle Americhe) ed altri ambienti dovranno intervenire in tutti i progetti infrastrutturali e di negoziazione politica che velocizzino il transito interemisferico.

MEGABLOCCHI E COLOMBIA

Questo dimostra chiaramente che il sistema mondiale dopo essersi globalizzato ha creato una dipendenza reciproca tra tutti i membri della comunità internazionale. Man mano che essa si va stringendo, cominciano a cancellarsi con maggiore celerità le concezioni classiche che avevano retto la politica estera dagli inizi della Modernità nel secolo XV.

Gli Stati come li concepiamo attualmente (un territorio, una popolazione, una certa affinità culturale, un corpo legale condiviso, un organo di potere centrale, etc.) si stanno dileguando e per rispondere meglio alle sfide del secolo XXI si sono visti costretti ad unirsi con altri e conformare unità più estese: i cosiddetti blocchi sopranazionali.

Secondo Robert Fossaert questi grandi conglomerati che egli denomina come "sottosistemi mondiali" o come un "sistema regional/continentale" sono, per adesso, istanze associate per dirigere le interazioni produttive, ma eventualmente – allo stesso modo di come è stato fatto dall'Unione Europea - dovranno consolidare istituzioni unificatrici di governo per la gestione dei temi politici e sociali[14]. Ed essi reggeranno la convivenza mondiale nel prossimo futuro.

Tuttavia, "la formazione di sistemi regionali non costituisce un processo uniforme, bensì piuttosto un processo molto disuguale; nel centro si formano macrosistemi continentali e nella periferia si formano medio-micro-sistemi continentali. È evidente che i macrosistemi regionali si distinguono per il numero e il volume degli stati nazionali uniti, la dimensione dello spazio sociale regionale-internazionale, la grandezza della propria popolazione, l'importanza del loro mercato interno, il peso del proprio commercio internazionale ed il potere politico e militare dell'entità pubblica sopranazionale risultante" [15].

A questo nuovo ordine mondiale è stato già dato il nome di "pax triadica" per le potenze che dirigeranno questi macroagruppamenti, cioè, Stati Uniti a nome dell'Alca (o del nome che prenderà una volta che passi dalla fase di integrazione commerciale a quella politica) nelle Americhe, Giappone in Asia per l'APEC (o il nome che assumerà) e Germania Federale se essa conserverà nel futuro l'egemonia che oggi mostra all’interno dell'Europa unificata [16].

Le zone restanti come Africa, Oceania ed Europa dell'Est a poco poco ruoteranno attorno a questi tre conglomerati d’accordo alla vicinanza geografica con ognuna di essi. Ma sorgono ancora molti punti interrogativi. A quale sottosistema mondiale apparterrà la Cina? Sarà che la Federazione Russa e la Comunità degli Stati Indipendenti riescano a creare un'area esclusiva di dominio? Come si vedrà affettata la relazione di potere quando alcuna di queste nazioni si piegherà verso l’uno o l’altro lato? Come integrare subregioni tanto differenti culturalmente e socialmente? Potranno i crescenti germogli di xenofobia e nazionalismo ad oltranza, silurare questo processo di integrazione? Si rispetteranno le nazionalità storiche dentro ogni collettività?

Le risposte non sono facili da formulare. Per il momento stiamo assistendo alla nascita di una nuova epoca e, come tale bisogna affrontarla. Cercare di tornare indietro nel passato risulta impossibile, la globalizzazione come indicatore storico non ha più oramai retromarcia. Quella che si presenta oggi come crisi, può trasformarsi in fattore di opportunità e, prima di chiudere gli occhi alle nuove realtà, tocca pensare con serenità alle alternative che sono in gioco e alla maniera in cui si possono ottenere i maggiori benefici possibili.

Interessanti questioni si aprono, dunque, alla discussione pubblica, molto più in quei luoghi come la Colombia, che sono un ponte geografico che fa da connessione naturale del bacino dell'Atlantico con quello del Pacifico. In considerazione della strategica posizione del suo territorio essa potrà convertirsi, inoltre, in uno degli epicentri del commercio mondiale ed, avendo coste sui due mari più ambiti dalla geopolitica contemporanea, potrà partecipare a vari scenari di decisione politico-economica contemporanei. E se la regione specifica di comunicazione tra questi due ambienti è un emporio di biodiversità, la materia prima fondamentale per gli sviluppi biotecnologici della Terza Rivoluzione Industriale, il tema diventa di capitale importanza tanto per il paese come per il Chocò Biogeografico in questione.

Certamente la gestione dell'economia portata avanti dalla Colombia aveva trascurato completamente il fronte del Pacifico e si era concentrata quasi esclusivamente al traffico atlantico. Le relazioni politiche avevano seguito uguale rotta e nel ponderare soltanto un asse di interazione, il paese aveva perso l'opportunità di svolgere un ruolo di maggiore importanza nel panorama internazionale.

"Inspiegabilmente, disse in un occasione l'ex presidente Virgilio Barco, abbiamo vissuto dando le spalle al Pacifico. Il nostro sguardo, i nostri sforzi ed il nostro sviluppo sono stati orientati verso il nord, verso l'Oceano Atlantico. Abbiamo ignorato le nostre responsabilità ed opportunità nell'Oceano Pacifico. È arrivata l'ora di correggere questo errore storico a beneficio di tutta la Colombia. Il significato di questo cambiamento nella nostra politica estera, sta nel futuro - un futuro assai promettente - e non nel passato" [17].

Per tentare di correggere questa rotta, dal momento del suo mandato presidenziale è incominciata nel paese quella che da allora è stata denominata la ricerca dell’ "Era del Pacifico". E’ così che l'apertura economica che viviamo oggi e quell'affannosa ricerca di nuovi mercati, di tecnologia di avanguardia, di innovative linee di esportazione e di capitali stranieri che finanzino il nostro sviluppo stanno cominciando a dirigersi anche verso questa promettente area del globo terrestre.

Ciò non significa che si abbandonino le nicchie che si sono conquistate in altre latitudini. Quello che succede è che questa zona offre un altro punto di riferimento verso cui guardare ed i centri di potere locali si stanno rendendo conto di come può essere redditizio puntare verso un nuovo orizzonte che preserva insperate sorprese. Come ha detto recentemente Federico Clarkson, ex direttore dell'antico Proexpo, "la strategia di sviluppo che si viene profilando e consolidando nel paese, particolarmente a partire del 1985, è quella diretta ad orientare nel medio e lungo termine l'apparato produttivo, la sua rinnovazione ed ampliazione tecnologica, verso il mercato esterno, il maggiore mercato del mondo al quale abbiamo accesso" [18].

La grandezza dello squilibrio che regna ancora in questo contesto si capisce meglio quando si vede che escludendo gli Stati Uniti (70.7%), meno del 14% delle transazioni esterne del paese si realizzano con questo bacino. Il secondo paese che riceve qualcosa delle nostre vendite straniere è il Perù, 271 milioni di dollari nel 1993, ed il Giappone sta al terzo posto, concentrando tra i tre il 90% della piccola attività commerciale col Pacifico. Comunque le interazioni continuano ad aumentare, perché nel 1970 le esportazioni verso questa destinazione occupavano appena un 2.8%, nel 1991 sono cresciute al 3,2% e nel 1995 sono giunte ad occupare il 6,34% del commercio totale della nazione con l’estero [19].

D’altra parte, più dei tre quarti di ciò che inviamo ai paesi del Pacifico è rappresentato da prodotti di bassissimo contenuto tecnologico, che si concentrano quasi esclusivamente tra gli alimenti e le materie prime che sono assai poco quotizzate in genere nei mercati internazionali a causa dell'eccessiva offerta, della vulnerabilità che li caratterizza per i viavai climatici e per il loro scarso valore aggregato.

Analizzando il recente commercio col Giappone è possibile fare questa osservazione. Se si disaggrega il volume di quello che si invia, si trova l'assenza di prodotti elaborati, l'eccessiva concentrazione in due settori (smeraldi e caffè rappresentano l’80.84% delle vendite) e si scorge il fallimento verificatosi con la pretesa diversificazione dell'economia. In quest’ordine di idee le grandezze generali sono state:

CLASSE DI ESPORTAZIONE	PERCENTUALE Gen / Ott.*
Smeraldi intagliati	40.54%
Caffè Verde	34.20%
Caffè Estratto	5.07%
Caffè Macinato	1.03%
Nichel	6.11%
Carbone	3.96%
Gamberi	1.43%
Gamberetti	1.42%
Minerale d’oro	0.93%
Minerale di rame	0.91%

 * Fonte: Dati del 1993. Banca dati Sena-Dane, Medellin.

E le cose non sono cambiate molto dall'altro lato, ogni volta che a fatica un 3% dell'investimento dei grandi della Conca, parlando specificamente della componente del Pacifico asiatico, arriva alla Colombia. Il Giappone, il maggiore fornitore del paese in questa zona, occupa, tuttavia, il terzo posto tra tutti i nostri soci commerciali e c'invia auto, computer, macchinari industriali, attrezzature di telecomunicazione ed altri beni di capitale intensivo in tecnologia e conoscenza scientifica.

Il volume di importazioni al paese rappresenta il 7.34%, dietro gli Stati Uniti che è il primo fornitore col 36.76% e il Venezuela, il secondo della lista con il 14.0%. Ad ogni modo, l'ammontare in dollari è poco significativo. Il totale di quanto negoziato, espresso in milioni di dollari, ha rappresentato, per esempio nel 1994, la non disprezzabile cifra di 1.134.759 milioni di dollari. Il deficit commerciale è però stato considerevole, 620.663 milioni di dollari, perché sebbene abbiamo importato 257.048 milioni di dollari dal Giappone in quel periodo, esso ci ha inviato beni per 877.711 milioni di dollari [20].

Si impongono, pertanto, differenti azioni correttive come la conformazione di blocchi sopranazionali ed interregionali, la diversificazione dei settori produttivi, aggressive politiche di marketing, l'incremento dei flussi finanziari con la Conca, la riduzione dei costi di trasporto, la modernizzazione delle dogane, lo stimolo all'investimento in Scienza e Tecnologia che attualmente raggiunge appena lo 0.7% del PIL, crediti a tasso ridotto e l'introduzione massiccia di nuovi sistemi di produzione per migliorare la competitività in qualità e prezzo.

Già lo Stato colombiano ed i poteri regionali sono al corrente di questo "errore storico" e dalla fine degli anni ottanta cercano di risolverlo con tanta energia e così questo lavoro di rimodellazione del commercio nell'area è una delle mete strategiche che dovrà essere concretizzato nel paese da qui a trenta anni. In conseguenza, dal maggio del 1994 la nostra nazione fa parte del PBEC ed è membro attivo del PECC dal marzo dello stesso anno.

In realtà nel nostro paese funziona dal 1992 un comitato tripartitico di lavoro per l'integrazione in questa area che si denomina Colpecc, Consiglio Colombiano di Cooperazione nel Pacifico. Uno dei suoi dirigenti, Fidel Duque Ramírez, ha chiarito che questa istanza di concertazione era necessaria, perchè "stavamo entrando di spalle al futuro. Non eravamo coscienti che, malgrado siamo membri naturali della Conca, non eravamo attori attivi dell'Era del Pacifico. Quella che viviamo oggi" [21].

Nel 1995 si crearono all’interno di Colpecc vari sottocomitati o "Task Force" che sitarebbero per delineare strategie e creare consensi interni intorno a linee di sviluppo nelle aree del Turismo, Trasporto e Telecomunicazioni. In occasione dell'atto di installazione condotto dall'ex ministro delle Relazioni Estere Noemí Sanín si dichiarò che per la Colombia quest’area sarà un fronte importante della nuova politica colombiana e che il PECC, ad esempio, "è un vero foro di scambio di informazione e tecnologia dove abbiamo molto da imparare...

... Quello che stiamo facendo è ampliare le nostre frontiere commerciali, politiche e mentali. In un senso, stiamo riscoprendo un oceano, come lo fece Balboa cinquecento anni fa. Un oceano che non si chiamerebbe oggi forse Pacifico, bensì Prospero. Infine, stiamo aprendo il sipario di un atto che incide decisamente sul nostro futuro e sul nostro progresso, coprendo col suo dolce manto le generazioni future di milioni di colombiani" [22].

Dalle sue deliberazioni è uscita la "Strategia dalla Colombia nel Pacifico" i cui progetti più consolidati sono stati il Progetto Biopacifico per l'utilizzazione sostenibile della biodiversità in questo litorale (1992-1997), ed il Piano Pacifico che riunisce tutti i progetti di investimento dello Stato nell'area nei settori della salute, dell’educazione, del risanamento basico e delle attività produttive della zona.

Dal 1992 al 1999 ha potuto contare su un budget di 71,4 milioni di dollari forniti dal BID - Banco Interamericano de Desarrollo – (50 milioni) e dal governo nazionale e nel 1997 erano stati sostenuti direttamente 528 progetti. La sua finalità principale, come confermato dalla sua ex direttrice María Ignacia Valencia, è quella di creare "le basi per formare lo sviluppo umano sostenibile nel Pacifico, intendendo esso come un concetto in via di costruzione da parte degli attori sociali ed istituzionali che stabiliranno nell’insieme i criteri necessari per il progresso del litorale. Essi dovranno partire dalla cultura specifica delle sue popolazioni, dalla sua realtà economica e sociale, dal suo ecosistema particolare. Per questo, mentre il Piano investe in acquedotti ed in opere fisiche per migliorare la qualità di vita, crea spazi di concertazione tra le comunità e gli amministratori dello sviluppo" [23].

D'altra parte, anche la Colombia ha cercato reiteratamente di fare ingresso nell'APEC. In qualche occasione è giunta a far parte di alcuni gruppi di lavoro, ma l'ammissione di nuovi membri è stata congelata fino a quando non saranno risolti i problemi odierni. In ogni modo, il paese guarda all'APEC come un strumento per cambiare "una posizione internazionale centrata nell'Atlantico, prevalente nelle relazioni diplomatiche e commerciali" [24].

E, come è stato espresso dall'ex cancelliere Rodrigo Pardo all'installazione del V Foro Colombia nell'Era del Pacifico nel 1995, "le realtà del Pacifico asiatico non solo non sono lontane ma ci colpiscono direttamente a causa della globalizzazione e dell'interdipendenza che caratterizzano con speciale enfasi questi nuovi tempi. Nel villaggio globale le realtà dei nostri paesi, indipendentemente dalle distanze geografiche, si sono avvicinate e compresse a causa degli avanzamenti tecnologici nelle comunicazioni e nell'informatica" [25].

LO SGUARDO AL PACIFICO DELLA SOCIETÀ ANDINA

Quanto successo a livello nazionale si è riprodotto esattamente nell'ambiente subregionale. Le società andine - quelle che concentrano le economie più solide del paese - dopo decenni in cui hanno proiettato il loro sviluppo nei mercati dell'Atlantico, hanno cominciato ad ampliare la loro strategia di penetrazione commerciale verso altre aree e nella ricerca di nuovi ambienti ove realizzare lucrosi commerci hanno messo all'unisono gli occhi sul Pacifico.

"Nel nuovo ordine economico internazionale che viene profilandosi, coi paesi asiatici in testa, la Colombia deve puntare a trovare maggiori e nuovi mercati, nella costruzione di infrastrutture stradali e portuali che facilitino le relazioni commerciali e contribuiscano a migliorare il livello di vita degli abitanti, nell'introduzione di cambiamenti tecnologici, miglioramenti nei sistemi di commercializzazione e trasporto e, in generale, in tutte quelle azioni che permettano un maggiore inserimento nel mercato mondiale, specialmente nella Conca del Pacifico" [26].

È così che si è aperta una feroce competizione per giungere quanto prima ad insediarsi nella Conca. Ma, affinché si realizzi questa strategia di espansione, esse devono attraversare in prima istanza lo spazio che le separa dalle coste di questo promettente mare e, per questo motivo, la prima fase del loro "sguardo pacifico" contempla la loro installazione in questo litorale attraverso l'imposizione del loro sistema economico, di un nuovo modello di subordinazione politica, di vari programmi di penetrazione culturale e per mezzo di varie opere di cemento che mobiliteranno i capitali e le merci che si possono inviare o che possono essere ricevuti da/in questa zona.

Da questa percezione ‘sviluppista’ si è iniziato avedere il Pacifico con altri occhi. Se prima passava ignorato e poco era stimato dai suoi vicini, oggi la prospettiva è un'altra. Dall'alto della cordigliera occidentale sta nascendo una visione che vede il Chocò Biogeografico come un'enorme riserva di risorse naturali che devono essere sfruttate, come un luogo di transito che articolerà nuovi circuiti mercantili e finanziari e come un promettente arsenale di manodopera – a basso costo e poco qualificata - che assicureranno la creazione della ricchezza necessaria per mantenere la propria posizione egemonica in ambito locale.

"Davanti all'evidenza delle precarie condizioni del Pacifico colombiano, e coscienti del potenziale umano, della posizione geografica e delle risorse naturali utilizzabili, da più di due decenni si parla della necessità di aprire il paese verso questa potente area economica. Per questo proseguono le iniziative governative e private, orientate a migliorare le condizioni di vita nel Litorale Pacifico, ad integrarlo ai piani nazionali di sviluppo ed a assicurargli l'infrastruttura necessaria per una modernizzazione dell'economia nazionale fondata su esportazioni vigorose" [27].

Da questo punto di vista è per lo meno ingenuo pensare ad una partecipazione dei suoi abitanti in uguaglianza di condizioni nella definizione di quello che sarà il suo destino. Malgrado sia la loro casa, e nonostante in questo luogo essi hanno sviluppato forme di utilizzazione razionale della natura e sono state create relazioni sociali, saperi scientifici, sistemi produttivi adattati, memorie collettive, cioè, culture solide, degne e rispettabili, non sono tenuti in conto dai grandi poteri nazionali e stranieri che giungono voraci nell'area.

Come potrà esserci una concertazione con le comunità nere, indigene e meticce del Pacifico quando l'arroganza di chi possiede il capitale percepisce le popolazioni della regione come semplice "manodopera" passiva e non come attivi creatori delle proprie alternative di progresso? Questo sì, tutti i piani di espansione affermano che la popolazione locale sarà la prima beneficiata e, con l'acquiescenza del potere centrale, dichiarano senza avere realizzato alcuna consultazione che "la domanda di manodopera troverà nelle comunità chocoane una risposta affermativa, generando una maggiore crescita e lo sviluppo economico regionale in una zona potenzialmente ricca in risorse umane e naturali che sono state poco sfruttate [28]".

 

Ciò indica che la globalizzazione e la regolazione delle relazioni geopolitiche da parte del meridiano dell'economia, porta anche grandi tensioni e sfide agli Stati, ai centri di potere subnazionali ed ai suoi capitali. In ambito locale sorgono voci che dicono che essi non possono aprirsi ad altri orizzonti senza avere risolto in primo luogo le loro inconsistenze interne e gli errori storici. Se molti di essi, almeno in America Latina, sono falliti nel tentativo di creare regimi davvero democratici e gran parte della società civile - ed i diversi gruppi che la conformano - non sono riusciti a partecipare alla concretizzazione di sogni collettivi nel politico, nell’economico e nel sociale, come si potrà ottenere maggiore parità per le maggioranze dentro unità ancora maggiori e che possiedono l'aggravante di essere state create a partire del criterio unico del profitto economico?

Come correggere disparità, creare relazioni sociali eque ed elaborare cornici di convivenza che rispettino le differenze specifiche all'interno dei confini nazionali? È così che i popoli del cosiddetto Terzo Mondo si sono spesso visti collocati di fronte ad una delle loro maggiori crocifissioni. Nell'universo che incomincia già ad albeggiare, non sarà che come nazioni seguiremo condannati a fare solo da anonima comparsa che si accontenta che altri decidano il proprio futuro? E in ambito interno, sarà che non abbiamo imparato la lezione e sotto il marasma della violenza continueremo a costruire una storia di marginalità dove la dimenticanza della diversità e la negazione della pubblica deliberazione continueranno ad essere una costante?

In nessuno dei due forum decisionali i cittadini stanno giocando un ruolo da protagonista ed i "piani di sviluppo" proseguono senza che i loro punti di vista siano valorizzati, o, almeno, uditi. In questo contesto, non sarà che il nuovo ordine mondiale e le sue promesse di prosperità e felicità, com’è sino ad oggi, non è più che una versione sofisticata del vecchio schema di dominazione che abbiamo sofferto per secoli?

Tuttavia, molte cose possono cambiare. Esiste ancora l'opportunità di camminare dietro una nuova luce di speranza o tornare di nuovo nell'oscurità. Tale è la rotta del bivio che sta aprendoci la postmodernità.

Cap. 2

IL CANALE INTEROCEANICO; SOGNO DI GRANDEZZA TRA UTOPIA E SOLITUDINE

Quando gli interessi che confluiscono nel Chocò si sono sintonizzati, cioè, quelli del capitale internazionale, quelli dello Stato colombiano e quelli delle zone vicine, il dipartimento ha vissuto l'ultimo capitolo di una storia di negazione ed oblio con cui da secoli lo si guarda come una favolosa riserva di risorse naturali che devono essere depredate e come un’area geografica selvaggia che deve convertirsi, in onore della causa della civiltà, in una via per il transito di uomini e merci che provengono da oltre frontiera.

Ieri fu la Corona spagnola. Poi l’Inghilterra, la Francia e le potenze europee guidarono la penetrazione. Da poco gli Stati Uniti hanno smembrato il paese per controllare il passaggio tra i due mari ed oggi i paesi di tutto il mondo “sviluppato”, sotto le bandiere della biodiversità, della geostrategia continentale e della ricchezza commerciale, cercano di stanziarsi definitivamente in questo territorio.

Cinquecento anni dopo, l'avidità umana continua ancora la ricerca del suo mitico "El Dorado" e il nuovo scenario di una colossale lotta di poteri si sta sviluppando in quest'angolo dall'America del Sud. Da lì che il progetto del canale interoceanico che si sta dibattendo attualmente - posticipato temporalmente per inconvenienti finanziari - lontano dall’essere stato archiviato, si presenta come uno dei fronti di battaglia più importanti in cui la regione dovrà guadagnare il suo diritto ad avere un futuro su questa terra.

I PRIMI TENTATIVI DI UNIONE

In questo come in tanti altri megaprogetti le sue voci, i suoi apporti e le sue inquietudini non sono state ascoltate e le alternative che si offrono continuano ad essere pensate, tanto oggi come ieri, unicamente in termini di profitto economico e di fattibilità tecnologica quando questo tema trascendentale è più, ed è stato sempre molto più, di una semplice equazione di macchine e di denaro.

È così che il lungo sogno di vedere culminata quest’opera è iniziato dall'ultimo viaggio di Cristoforo Colombo realizzato tra 1502 e 1503. Toccando le coste della Terra Ferma, probabilmente in una delle rade che circondano Sapzurro, l'Ammiraglio iniziò a pensare alla possibilità di trovare un passaggio all’ "altro mare... che porta fino al Gange" [29]. Poco tempo dopo Balboa nella sua spedizione del 1513 al Mare del Sud attraverso il Darién dimostrò che l'unione era qualcosa di fattibile attraverso quella stretta frangia di terra e inviò i primi racconti sul tema a Madrid.

Interessatosi Carlo V a fare un "canale che correggesse il difetto della natura", chiese rapporti alle autorità di Panama su una possibile via per il fiume Chagres. Dopo la risposta negativa, inviò Pascual de Andagoya al Pacifico e questi, con il suo periplo per il San Juan (anno 1536) giunse alla conclusione - come i funzionari dell'Istmo - che il canale era un'opera di difficile esecuzione e che non si sarebbe riusciti ad aprirlo "neanche con tutto l'oro del mondo" [30].

Álvaro Saavedra ed il geografo Antonelli riaffermarono entrambi la stessa cosa, e così la speranza sembrò svanire. Tuttavia, il capitano Jorge de Quintanilla ravvivò i tentativi di unire entrambi i corpi d’acqua. Nel 1565 discusse con Filippo II le condizioni per trovare un punto dove costruire una via per trasportare le merci del Lontano Oriente alla Spagna senza necessità di rendere omaggio ai turchi che si erano impadroniti delle rotte di Costantinopoli. Partì col titolo di governatore del San Juan, ma morì nel 1571 senza aver trovato la strada.

Tre anni dopo fu sottoscritto un altro accordo, questa volta con Juan de Cascina Dávila, sotto l'espresso obbligo di "scoprire il passaggio e il porto che si sa esistere dal detto fiume del Darién al Mare del Sud" [31]. Neanche in questo caso ci si riuscì. Ma, in considerazione dell'interesse al progetto dei regni rivali, il monarca temette che i suoi nemici aprissero la rotta e minacciassero la metropoli dalla propria retroguardia. Decidette, allora, di cancellare le missioni di esplorazione geografica e sotto la minaccia della pena di morte intimò ai suoi sudditi che non tornassero a sollevare la questione.

Ma i suoi rivali non si scoraggiarono con l'editto ed in modo clandestino una legione di stranieri interessati a offrire alle rispettive corti questo strategico vantaggio, proseguirono con l'indagine. Bucanieri e pirati furono i primi ad arrivare e, per citare un caso, le incursioni dell'inglese Bartolomé Sharp nel 1680 da Panama combinarono la rapina con l'indagine geografica.

Il chirurgo del suo equipaggio, Lionel Waffer, esplorò il Golfo di Urabá fino a che non tornò in Inghilterra pieno di informazioni geografiche ed etnografiche vitali per le pretese inglesi nell'area. Grazie ad esse Londra capì che l'impresa non era tanto difficile, benché bisognasse indagare ancora di più per scegliere una rotta appropriata. "Quelle montagne [quelle della serranía del Darién] non sono altrettanto larghe dappertutto, e formano una specie di arco, come l'Istmo; si avvicinano di più al Mare del Nord che a quello del Sud, e distano da quello solo circa dieci o quindici leghe. Dalla loro cima potevamo vedere sempre il primo di questi mari, e la varietà delle sue sponde, e insieme alla vista delle isole adiacenti, rendeva la prospettiva molto piacevole. Ma non ho potuto scoprire mai il mare del Sud da nessun punto di questa catena, non perché la vista non lo potesse raggiungere, bensì per gli ostacoli che ci sono in mezzo" [32].

I suoi racconti furono seguiti con attenzione da William Patterson, un giacobino scozzese che nella ricerca del suo sogno della "Nuova Caledonia" partì nel 1698 con 1.200 uomini per stabilirsi in una remota ansa del Darién. Da banchiere che era, raccolse i fondi con la sottoscrizione di azioni sotto la promessa di costruire per la Gran Bretagna un canale interoceanico e stava studiando il terreno quando la flotta spagnola lo sloggiò nel 1700.

Sarebbe giunto in questo modo il secolo XVIII e i progetti continuarono per tutto il nuovo secolo. Non invano, specialmente nella seconda metà del secolo, il dispotismo ‘colto’ iniziò il risveglio delle scienze nel mondo ispanico. Si riformarono in parte i sistemi educativi, giunsero i libri di innovatori pensatori e con sempre maggiore assiduità cominciarono ad arrivare geografi, matematici, botanici, economisti ed astronomi in spedizioni - nazionali ed europee - che intrapresero la scoperta scientifica di questo angolo delle colonie.

Con l’obiettivo di incrementare l’estrazione di metalli e trovare nuove risorse naturali per dinamizzare i redditi del malconcio impero, fu intrapresa in questo secolo la prima "apertura" verso il Pacifico di cui si tenga memoria. "Gli abitanti di questa città [Popayán] fino ad oggi hanno fissato la lora attenzione alla cordigliera. Tutti gli sforzi si sono diretti a scavalcare questo superbo muro, a dirigere le loro rotte a caso, senza principi e senza luci. Se invece di bighellonare per le cime delle Ande avessero percorso il corso del Patía, forse si troverebbero oggi in possesso di una strada rapida e comoda che porti i suoi frutti a Barbacoas, a Tumaco e a tutti i punti della Costa" [33], si lamentava Francisco José de Caldas.

Le strade ed ogni tipo di vie di comunicazione verso il litorale diventarono, pertanto, una priorità basilare ed in questo contesto il canale tornò ad essere dibattuto. Si ordinarono perlustrazioni, mappe e relazioni geografiche e tra le più complete va menzionata la memoria che fece sull'Atrato il capitano del genio Juan Jiménez Donoso nel novembre del 1780. In base alle sue misurazioni si giunse in alcuni circoli a pensare che l’ "Arrastradero de San Pablo" era la migliore di tutte le alternative possibili.

Si trattava di una spianata da dove - con carichi o in piccole barche quando il terreno si allagava - si trasportavano merci che affluivano da Lima, Guayaquil o da Sud verso il Nord, a Santafé di Bogotà, Cartagena, Antioquia, ecc. e viceversa. Come questo, esistevano altri punti simili nelle Giunte di Tamaná, Nóvita, Calima e Chamí, ma quello di San Pablo aveva una particolarità. Univa nient’altro che due grandi bacini idrografici, quello di San Juan che col fiume che porta lo stesso nome sbocca nel Pacifico e quello dell'Atrato che versa le sue acque nell'Atlantico!

Ciò era possibile grazie a corsi intermedi d’acqua: da Quibdó poteva seguirsi l'Atrato fino ad uno dei suoi affluenti, il fiume Tolgo, e risalire quest’ultimo alveo quasi fino alla sua nascita. Per l'altro, bisognava risalire il San Juan fino alla bocca del fiume San Pablo e da lì continuare fino al torrente Raspadura che lo nutre. I due corsi, quello del Quito e quello del torrente passano molto vicini, essendo la distanza più breve tra i due punti solo di 400 metri.

L'ingegnere e capitano Joaquín Francisco Fidalgo percorse questo stretto nel 1793 ed appoggiò con sforzo deciso questo progetto. Pedro Fermín de Vargas, economista e futuro rivoluzionario, nei suoi Pensieri Politici, chiese nel 1789 la realizzazione della rotta acquatica affermando che "tra i corsi del fiume Atrato e quello del San Juan, il primo che sbocca nel Mare del Nord e l’altro nel Sud, esiste una cordigliera tanto stretta in certi paraggi che invita naturalmente ad aprire comunicazioni a questi due fiumi e quindi ai due mari. L'Arrastradero de San Pablo è il luogo migliore per questa grande opera" [34].

Nel 1797, grazie ad una serie di calcoli, Francisco José de Caldas giunse alla stessa conclusione. "L'Istmo di Panama è d'altra parte una barriera inaccessibile rispetto all'Arrastradero di San Pablo. Questo transito è degno di immortalare chiunque rompa la distanza che separa i fiumi Atrato e San Juan; il resto è calcolare l'aria, abbagliare la plebe e far ridere i saggi" [35].  La sua utilità, una volta che si apra "la piccola bocca" e si completi con strade, è ovvia, poichè faciliterebbe "la conduzione dal centro delle province di Quito di immensi carichi, il tutto attraverso le acqua del Golfo di Urabá" [36].

IL CANALE DEL PRETE E UN ALTRO SECOLO DI PIANI

Anche i nemici della Spagna ebbero nel frattempo questa idea fissa in mente e per concretizzarla la corona britannica inviò nel 1780 a cercare la bramata rotta in quel luogo, colui che sarebbe divenuto il vittorioso ammiraglio Nelson di Trafalgar. Tuttavia, la Spagna aveva già incrementato la sua presenza militare in Urabá e Panama, così l’ammiraglio dovette dirigersi verso il Nicaragua. Il clima e le avversità della spedizione quasi non causarono una tragedia e la morte di questo personaggio.

Nel 1797 nei fori di dibattito politico di Parigi un altro cospiratore contro il potere della Spagna, il venezuelano Francisco de Miranda, scrisse sul canale, aggiungendo alcuni studi generali e per fare più attraente la sua proposta di appoggio all'indipendenza americana parlò della concessione della rotta (già fuori, in Nicaragua o Panama) a chi finanziasse la sua spedizione di liberazione.

 

Inconsapevole di ciò, l'arcivescovo vicerè Antonio Caballero y Góngora mise a conoscenza del suo successore nel governo della Nuova Granada che l'opera progettata a San Pablo doveva essere preferita, poiché non era solo la più facile da eseguire, ma anche perchè, per questa era già stata realizzata una prima fase. Si trattava di una fossa di una certa profondità tra entrambi i corsi d’acqua che era utilizzata per il trasporto di cacao, legname ed altri beni di comune domanda nella regione.

Secondo i suoi dati l'opera fu realizzata da "un prete, con il fine di trarre beneficio dalle sue miniere" il quale "aprì un canale di comunicazione, mettendo in pendenza, che è quello che in Chocò chiamano “cuelga”, le acque del torrente Raspadura facendole confluire nel San Juan" [37]. In effetti i lavori erano stati eseguiti verso il 1788 con una tecnologia abbastanza pittoresca consistente nel far circolare da uno stesso luogo una serie di mule sino a quando non si otteneva una spianata.

L'esecutore può essere stato il sacerdote Rafael Antonio Cerezo oppure (e questa l'opzione più valida), l'allora chierico Gabriel Arratachaguí. Con quest’opera si concluse anche un conflitto per i limiti tra i possedimenti delle famiglie Mosquera e Salinas. Per questo fu soprannominato il "Canale del Prete" e, secondo vari riferimenti, era un vero canale navigabile, così da essere il primo canale interoceanico del mondo moderno. In ogni modo, annotava il vicerè, "se alcuni uomini, senza alcuna conoscenza in materia, hanno saputo costituire l'imperfetta [via] che oggi sussiste, è da sperare che se guidati con intelligenza, si possa perfezionare la comunicazione tra i fiumi; ed allora quanta soddisfazione e gloria ne verrebbe a V.E!" [38].

Ma mentre questa rotta riceveva attenzione nel Viceregno, nella corte spagnola un'altra alternativa si stava facendo largo: il canale del Napipí. Questo fiume è un affluente dell'Atrato e dal porto pacifico di Cupica, attraversando una porzione della Serranía del Baudó, era possibie fare una connessione interoceanica - terrestre e/o acquatica - più redditizia e breve. Così pensò almeno il pilota spagnolo Goyeneche nell'ultima decade del secolo e informò con minuziosità il monarca.

Come lui, altre persone scommisero su questa rotta. "[Il viaggiatore], se ha audaci speculazioni, risalendo il Napipí (36 ore), che confluisce nell'Atrato, arriva ai piedi della cordigliera che forma l'istmo di Panama, lo attraversa in quattro ore, e si trova nel porto di Cupica sull'Oceano Pacifico, il quale gli presenta le belle produzioni delle sue coste per fare un vasto commercio" [39], affermava José Manuel Restrepo facendosi eco degli interessi di Antioquia, zona che dai tempi coloniali ha considerato l'uscita verso occidente come un asse vitale per sfruttare nuovi orizzonti mercantili.

Mutis appoggiò con tutto il peso della sua autorità accademica questa possibilità e José Ignacio de Pombo, commerciante payanés al servizio del Consolato di Commercio di Cartagena, fece il 14 maggio del 1807 una relazione sulla convenienza che sarebbe potuta derivare al commercio imperiale da un canale per qualunque di queste rotte o per altre che potevano rintracciarsi nel San Juan o nel Sinú. Tuttavia, questo tema che fino ad allora era dibattuto in ridotti cenacoli di specialisti ed avventurosi, a partire dal 1811 avrebbe avuto gran risonanza mondiale.

In quella data il noto barone Alexander von Humboldt pubblicò in Europa il Saggio Politico sul Regno della Nuova Spagna dove agitò un'altra volta - e con gran clamore mondiale - il tema del canale interoceanico. Nel capitolo dedicato alla "possibilità di unire il Mare del Sud con l'Oceano Atlantico" fissò 9 punti che secondo lui sarebbero i più idonei per realizzare questa via che offriva "il maggiore interesse per la bilancia commerciale e la protenza politica delle nazioni" [40].

Comprendeva passaggi dal Texas al Chile [41] e per ciò che si riferiva alla Nuova Granada (viaggiò attraverso essa tra il 1801 e il 1802) contemplò il corso del Chagres per tentare la rapida unione tra Portobelo e città di Panamà mediante un sistema di chiuse che avrebbero dovuto tagliare la serranía del Darién all’altezza delle Cruces. Lodò anche gli anonimi sforzi del sacerdote di Nóvita e mise a conoscenza del mondo accademico europeo ciò che era stata fatto a Raspadura, benché manifestasse la scarsa convenienza per le barche di grandi dimensioni.

Con grande giubilo salutò, inoltre, l'iniziativa di Bahìa Cupica, poiché attraversava nel suo concetto un terreno "uguale e molto favorevole per aprire un canale che conducesse allo sbocco del fiume Naipi (sic)." "Cupica dovrebbe essere per il Nuovo Continente quello che Suez fu in passato per l'Asia" [42]. E queste parole svegliarono molto presto l'interesse delle grandi potenze, così lo studio sulle alternative si incrementò e sempre più occhi pieni di avidità e di sogni di potere si posarono sul Chocò.

Con le guerre di indipendenza, il tema riscosse rinnovata enfasi ed acquisì in alcuni governi la categoria di decisione strategica per sostenere non solo l'economia della nascente Repubblica, bensì la carta politica della Colombia nell’ambito americano postcoloniale. Fu così che Simón Bolívar non appena guadagnò un pò di sicurezza militare di fronte all'impero spagnolo, ordinò nel 1822 al colonello J. María Lento che studiasse il tema. Mostrò il Liberatore un principio di chiara preferenza per qualunque opzione che includesse la rotta Atrato-Pacifico, secondo i suggerimenti dello stesso Humboldt e per i progetti presentati dagli ingegneri inglesi Carly e Kirkland.

Un mese dopo, il funzionario gli comunicò pieno di ottimismo che avrebbero trovato in Raspadura meno inconvenienti, cosicché il presidente ordinò il 12 di febbraio che si facesse "tracciare il canale attraverso l'Istmo che separa i due fiumi... [e] che Lei ordini in Giamaica gli strumenti necessari per questa operazione, che si pagheranno per conto del governo” [43]. Ma le finanze della Nuova Granada non erano per questi progetti e l'iniziativa restò solamente nella sfera delle buone intenzioni.

Cosciente che si aveva bisogno del finanziamento del capitale straniero, Bolivar intraprese contatti nel 1825 con investitori britannici. Espose dopo un anno in un Congresso ospitato a Panamà la sua idea e definì il canale come una delle garanzie non solo per preservare l'indipendenza o aumentare le finanze della Gran Colombia, bensì per aumentare l'importanza delle Americhe ispaniche in ambito mondiale. I partecipanti pensarono che era un'altra delle pazzie del sognatore e l'idea fu archiviata immediatamente.

Ma egli non la dimenticò e nel 1827 raccomandò alla società inglese Lloyd & Falman (diretta dall'ingegnere J.A Lloyd) studi che alla fine scartarono la strada per Portobelo e Panama o ad ovest verso il Chagres e le Cruces, zone nelle quali ci si era concentrati ignorando altre possibilità. Questo fattore svegliò il prurito del saggio prussiano che pubblicamente raccomandò di andare più verso oriente - verso il Chocò - e dequalificò i risultati adducendo che gli sembrava "completamente prematura ed infondata l'affermazione, tante volte ripetuta, che l'istmo non si presta per la costruzione di un canale interoceanico" [44].

Da parte sua, il giovane ed ambizioso militare italiano Agustín Codazzi, che era entrato tre anni prima in maniera clandestina per la provincia del Chocò in aiuto delle truppe rivoluzionarie, raccomandò alle autorità il progetto di Raspadura. "Non sarebbe difficile tagliare questo pezzo di terra [l'istmo di San Pablo] per mettere in comunicazione il Quibdó con il San Juan... e così unire immediatamente questi due fiumi ai due mari... Allora si potrebbe sicuramente con una piccola barca a vapore passare in una settimana da un oceano all’altro" [45]. 

Nel frattempo l'instabilità generata dalla lotta di predominio in seno al potere centrale e la necessità di continuare la guerra finché esisteva la possibilità di riconquista da parte della Spagna, riinviò un'altra volta i sogni di grandezza. Ma ciò non significa che, almeno sulla carta, non si continuasse a dibattere il tema. Al Congresso di Cúcuta giunsero molte proposte nello stesso momento in cui il marinaio e commerciante inglese Charles Suart Cochrane polemizzava criticando aspramente i concetti di Humboldt.

“Le sue idee erano errate, affermò più di una volta, dopo tutto, egli non aveva mai visto personalmente questa regione". Sulla base delle sue osservazioni e di quelle di vari militari neogranadini affermò che il "fiume Napipí non è profondo, è di forti correnti e roccioso. Se da qui si vuole viaggiare per terra a Tupica (Cupica)... si devono attraversare [inoltre] tre differenti catene montagnose" [46]. Nel suo viaggio all'Arrastradero de San Pablo trovò che sebbene la distanza da coprire era poca,

"dopo avere scavato alcuni metri, [Lei] entra in contatto con roccia solida, che farebbe costosa l'impresa" [47].

Panama offriva, pertanto, la migliore opzione. Era un posto "dove due fiumi, per mezzo di un canale di un miglio e mezzo in una terra pianeggiante possono essere sufficienti per la navigazione di imbarcazioni a vapore" [48]. Ma il suo intervento non fu l'unico all’interno del corpo consolare che cominciava ad accreditarsi nel paese. Dalle sedi diplomatiche uscivano varie commissioni per il Palazzo Presidenziale e la sede dal Parlamento per tentare di convincere le autorità con vie legali, altre meno, affinchè le favorissero con l'assegnazione di una rotta per il canale.

A. Le Moyne le vide sfilare con insistenza e commentò nelle sue memorie che mentre risiedette a Bogotà (dal 1828 al 1839) entrò in discussioni e negoziazioni con almeno tre grandi società: quella del barone francese Thiérry, quella del nordamericano Biddle e con la società di “Guadalupe, Joly Salomón e Soci” [49]. Non tutte si conclusero con viaggi di studio o giunsero a qualche proposta economica e, in questo senso, si respinse ad esempio l'iniziativa di Biddle su Panama in quanto fu considerata lesiva per il controllo dello Stato colombiano nel Darién.

A titolo personale nel 1834 George Walls propose a Santander l'edificazione del canale attraverso Napipí e Cupica e, in modo da dare risalto alla proprosta, incluse la possibilità di annettere o di costruire in forma indipendente una ferrovia fino a qualche villaggio del Basso Atrato. Non fu ascoltato e la società parigina Salomon & Co. ottenne la prima concessione per un canale senza chiuse in queste coordinate. Poco tempo dopo i lavori degli stessi francesi Amadeo Truchón e Luis Lacharme confermarono le possibilità del nord del Chocò. Nel 1842 si aprì una nuova licitazione pubblica per il canale e Matías Klein, rappresentante di un'altra società, ottenne il permesso iniziale per costruire una ferrovia transistmica a Panama.

I PROGETTI DEL NEOCOLONIALISMO

La seconda metà del secolo XIX fu prolifica in progetti di questa indole. La serie di iniziative si inaugurò col privilegio dato a Manuel Violaceo e Fiorentino González per un canale da qualsiasi luogo dell'Atrato verso il mare del Sud nel 1851. Sembrava che la questione non avesse seguito, e così nello stesso anno si diede una concessione per 49 anni a Ricardo de la Parra ed al suo socio Benjamín Blagge per lo stesso fine, ma questa volta attraverso il San Juan con l'obbligo di realizzare una struttura dove potessero passare barche a vapore o a vela fino a 200 tonnellate.

Nel 1852 Patrizio Wilson, Juan Henderson ed altri, ottennero una licenza simile per la rotta del golfo di San Miguel con uscita a Bahìa Caledonia (Urabá). Codazzi, già direttore della Commissione Cartografica, esplorò di nuovo altre quattro possibili strade, si unì alla precedente spedizione e raccomandò alla fine la via Colòn - Rìo Chagres - Panamà (la quale si sarebbe scelta da lì ad un paio di anni come la rotta ufficiale del canale di Panama). Tuttavia, le condizioni erano cambiate per la nuova nazione. La sua autonomia politica era ostacolata sempre di più dalle grandi potenze ed a poco a poco perse la sua capacità di controllo sui piani di interconnessione oceanica che si stavano dibattendo nei paesi sviluppati.

Si stava entrando pienamente nell'era di consolidamento del capitalismo come schema di relazione umana non solo nel continente, bensì in tutto il mondo. Ciò implicò una nuova forma di produrre e di edificare l'esperienza materiale: l'industrializzazione in grande scala a partire dall'utilizzazione intensiva delle risorse naturali. Si chiese, così, una nuova maniera di intendere le relazioni internazionali. Si continuò per quanto possibile con gli imperi coloniali, ma al controllo militare si aggiunse la sottomissione economica di quelle nazioni che, sebbene godevano di una libertà formale, non disponevano delle risorse monetarie per entrare nella ricomposizione mondiale in condizioni di dominio.

I destini della Colombia cominciarono ad essere pianificati da molto lontano e le sue necessità basilari si incrementarono drammaticamente e si immischiarono nella disuguale corsa della "modernizzazione". L'iniqua relazione si riprodusse all'interno dei paesi e quelle comunità che avevano altre forme di relazionarsi col mondo furono rese invisibili, i loro apporti furono disattesi sistematicamente perchè considerati arretrati e in base ad un'escludente idea di quello che doveva essere "la" nazionalità (il bianco, il cattolico e l’ispanico), i nuovi governanti optarono per il cammino dell'imitazione di modelli stranieri di sviluppo e per l'omogenizzazione di modelli di vita per intraprendere il sentiero del "progresso".

E, come c’era da aspettarsi, la vorace ricerca di materie prime, di manodopera a basso costo, di nuovi mercati e vie di transito rapide delle flotte militari e mercantili che sostenevano le rinnovate ambizioni dei potenti, diede auge al tema della connessione tra i due oceani. Dopo tutto si trattava di un terreno, ai loro occhi, unico nel pianeta per questa commessa. "Se solo a forza di opere di ingegneria l'Olanda riuscì a mettere in comunicazione attraverso l’acqua tutte le sue province, il Chocò invece è pieno di canali naturali che stabiliscono mezzi di comunicazione comodi dal mare delle Antille, fino al grande Oceano. Per realizzarli basterebbe perforare l'istmo...", esclamò Gaspard Theodore Mollien [50].

Egli, come tanti altri, approfondì il tema e concluse che il Chocò a causa della sua topografia nell’uno e nell’altro mare offriva condizioni ineguagliabili. Bahìa Candelaria, nei Caraibi, era, per esempio, un'entrata "nella quale poteva passare tutta la marina dell'universo con un buon fondale di 18 o 30 braccia di profondità, coperta da tutti i venti e con un mare molto forte unicamente nei mesi in cui soffiano i venti del nord" [51].

Ovviamente delle sue genti non si disse la stessa cosa. Con differenti sfumature, gli scritti degli esperti vedevano nei colonizzatori del Pacifico barbari che si sarebbero dovuti integrare nella cultura nazionale attraverso i sistemi educativi e religiosi o mediante il contatto con altri gruppi - come l'antioqueño - affinché almeno per la via dell'imitazione imparassero ad essere, come disse Codazzi, uomini di progresso. Sulle comunità nere la Commissione Cartografica informò che "[Una volta] tirano fuori i castigliani di oro che credono necessari per i loro acquisti... [ritornano] alle loro case a godere del dolce far niente, fumando, conversando, dormendo. Una razza che passa i suoi giorni in un'indolenza simile quasi nella sua totalità, non è quella chiamata a far progredire il paese. L'ignoranza da un lato, la negligenza dall'altro, un orgoglio male inteso perché oggi sono liberi, fanno sì che siano sempre, quello che sono in realtà, schiavi delle loro poche necessità per vivere come gli indios che chiamiamo barbari" [52].

Ma, il fantasma della subordinazione verso chi potesse finanziare ed intraprendere le opere, oscurava i coraggi dei governanti. Si realizzarono comunque altre missioni come quella diretta dal cileno Arturo Undurraga, quelle finanziate dalla Reale Società Geografica di Londra e da Frederic Kelly, banchiere di New York, che patrocinò di tasca sua avventure come quella di John Trautwine (1852) il quale, fuori dalle rotte convenzionali, analizzò quelle dell'Atrato-Baudó.

Per preservare la sovranità nazionale, nel 1855 il Congresso promulgò la legge 28 con la quale si concesse il privilegio esclusivo a José Goolimg ed al connazionale Ricardo Vanegas per realizzare una via tra i paralleli 4o e 8o "che metta in comunicazione i mari Atlantico e Pacifico... unendo effettivamente le acque del fiume Atrato ed i suoi affluenti, con quelle che giungono al Pacifico" [53]. Questi tentativi fallirono e alla fine, malvolentieri, si dovette accettare che nel 1857 si realizzassero due nuovi viaggi di esplorazione al comando di James C. Lane e William Kennish (anch’essi al servizio di Kelly), i quali individuarono una nuova possibilità: il canale Atrato-Truandó.

Essendo ad esso interessato il governo statunitense, fu contattato il tenente Nathaniel Michler per corroborare i dati anteriori ed il 15 di febbraio del 1861 fu presentato al Congresso di quel paese un progetto per la rotta Coredó-Nercua-Truandó-Atrato di 210 chilometri, 90 dei quali scavati nella montagna con due tunnel di 3 e 8 chilometri di lunghezza. La guerra di secessione fermò l'iniziativa, ma fu chiaro che gli Stati Uniti non avrebbero permesso competizione alcuna per il canale.

La loro politica estera considerava quella zona come "propria" allo stesso modo di come potrebbe essere il patio posteriore di una casa. Una voce imparziale, quella del diplomatico argentino Miguel Cané, annotò nel suo diario di viaggio questa frase: “America per gli americani", c'è lì la formula chiara e precisa di Monroe. Se da essa si capisce che l'Europa deve rinunciare per sempre ad ogni predominio politico nelle regioni che si emanciparono dalla corone britannica, spagnola e portoghese... nessun uomo nato nel nostro mondo smetterà di ripetere con uguale convinzione di Monroe: 'America for the americans'... Ma da trasformare quell'opinione in principio di diritto pubblico ce n’è di distanza e molta" [54].

Per tentare di calmare le paure nordamericane, Tomás Cipriano de Mosquera si vide costretto a firmare nel 1846 con l'ambasciatore Bidlack un trattato che assicurava agli Stati Uniti il transito libero per l'istmo in cambio della loro neutralità in qualunque negoziazione. Nel 1850 il trattato Clayton-Bulwer garantì nel fronte esterno il predominio degli Stati Uniti in questa materia, poiché il Regno Unito si impegnò a non sostenere nessun predominio coloniale nella zona ed a non fortificare nessun canale che gli fosse concesso.

Cominciò in quell'anno la "febbre dell'oro" in California e davanti all'incapacità dei primi gestori, imprese nordamericane terminarono la prima unione reale dei due oceani: la ferrovia di Panama nel 1855. Da allora in poi, la sovranità colombiana nella zona rimase seriamente compromessa. "Il padiglione tricolore della Nuova Granada ondeggia in una casa di Aspinwall, ma l'autorità granadina, lontano da governare, deve congratularsi di essere semplicemente tollerata... [Gli emigranti] hanno portato dagli Stati Uniti tutte le case sino ad ora costruite ed è agli Stati Uniti che essi si rivolgono per cercare farina, biscotti, carne e persino combustibile. La città è la sua creazione, si considerano in diritto di governarla e le hanno dato il nome di uno dei più forti azionisti della compagnia, il commerciante Aspinwall; le proteste solenni della Repubblica granadina non sono riuscite a dare fino ad ora il nome ufficiale di Colón alla città nascente", annotò Elisée Reclus tra il 1855 e il 1857 [55].

Alla fine, niente o molto poco restò al paese. Un testimone di eccezione, il diplomatico brasiliano Miguel María Lisboa nella sua Relazione di un viaggio in Venezuela, Nuova Granada ed Ecuador del 1866 commentò la "truffa" di cui era stata oggetto la nazione colombiana. "La compagnia delle ferrovie... ottenne dal governo della Nuova Granada grandi concessioni per i suoi treni, gli appartiene l'isola di Olivo; Colón e Panama sono stati dichiarati porti liberi, le è stato concesso gratuitamente tutto il terreno incolto necessario per la via; e non le è stato imposto nessun limite rispetto al prezzo dei passaggi e dei noli, e nessun altro dovere se non quello di consegnare la via al governo al termine di quarantanove anni" [56].

IL CANALE DI PANAMA  ED IL SECOLO XX

Nonostante la sua utilità, il treno dimostrò essere insufficiente per il trasbordo di merci e persone. La necessità del canale tornò ad affiorare nella decade del sessanta ed ancora una volta cominciarono a piovere sul governo nazionale proposte complementari a quell'opera. Arrivarono, per citarne solamente alcune, quelle di Mac Dougall che cercava l'uscita a Panama da San Blas (1864), quella dell'inglese Henry Duesbury per tentare lo stesso dal Chocò (1866), ed i nordamericani, nello specifico in cinque anni -1870-1875 – grazie ai lavori di misurazione diretti da Thomas Oliver Selfridge e successivamente dal tenente di vascello Collins, terminarono il progetto del Napipí di 217 chilometri di lunghezza, con 2 chiuse ed un tunnel di 6 km. dal golfo di Urabá alla baia di Chirichire.

Nel frattempo, il Congresso statunitense mise il veto nel 1868 su un trattato di libero passaggio interoceanico sottoscritto tra il generale Sullivan, Miguel Samper e Tomás Cuenca perché non dava priorità di transito alla loro flotta di guerra attraverso qualunque opera di questa indole, dato che la Colombia insisteva nel conservare la neutralità della rotta in caso di qualsiasi confronto bellico. Il rifiuto partì, inoltre, dal fatto che secondo la concezione dei funzionari colombiani il canale doveva essere costruito "nell’ambito di una pace sincera e di una perfetta uguaglianza tra tutte le nazioni, e se invece di offrire il canale al mondo come un pezzo di pace e come un laccio per stringere sempre di più le relazioni fraterne tra tutti i paesi, lo si sarebbe presentato come una poderosa arma di guerra da doversi brandire da continente a continente, è preferibile che non si apra mai” [57].

Di fronte a queste posizioni, l'amministrazione del generale Grant cancellò, a sua volta, l'accordo ottenuto nel 1870 da Antonio María Pradilla e Jacobo Sánchez con il quale la Colombia avrebbe asicurato, nel caso in cui si sarebbero conclusi felicemente i lavori per un canale, uguaglianza di transito alle marine del mondo in tempo di pace e di guerra. Con ciò il cerchio si andò chiudendo e la nostra nazione ebbe poche possibilità di agire in questo tema in maniera indipendente.

L'ultimo tentativo di autonomia si ebbe nel 1878 quando l'ufficiale della marina francese Luis Luciano Wyse Bonaparte, nipote dell'imperatore, ottenne la concessione di scavo della via panamense. Il Congresso Scientifico Internazionale, riunito a Parigi nel 1879, accolse l'iniziativa e dopo essere stato sedotto dall'idea dell'anziano Fernando di Lesseps - celebre autore del canale di Suez - si mise ad analizzare il progetto.

Si creó la "Compagnie Universelle du Canale Interocéanique du Panama" per mezzo di azioni (previo l’acquisto dei suoi diritti a Wyse) e le opere civili cominciarono nel 1881. Sfortunatamente il famoso ingegnere aveva in mente un canale "a livello", come nella sua opera anteriore, e non con chiuse come era invece necessario per superare i sette metri di dislivello tra i due mari. Dopo titanici sforzi e molti morti per le malattie tropicali, l'impresa fallì inesorabilmente nel 1889.

Wyse riprese le redini, creó una nuova compagnia per recuperare qualcosa di ciò che era stato perso dalla Francia e iniziarono le negoziazioni col governo nordamericano. Una volta raggiunto l’accordo, si firmò il trattato C'è-Herrán in cui si formalizzò non solo il cambio, ma si ufficializzò il controllo totale del canale da parte del concessionario per 99 anni. Il 12 agosto esso fu respinto dal Congresso nazionale ed il 3 novembre del 1903 Panama - grazie all'appoggio militare, politico ed economico degli Stati Uniti, oltre all'ambizione dei politici locali ed all'abbandono che soffriva questa regione da parte del governo centrale - si dichiarò indipendente.

Si perse l'istmo. A seguito di questi fatti e della continuazione dei lavori del canale, il paese comprovò dolorosamente l'importanza che aveva per il commercio mondiale un'opera di questa importanza ed ebbe maggiori elementi di giudizio per evidenziare i vantaggi strategici che ne sarebbero derivati se il paese avesse intrapreso un'opera simile. "La Colombia, argomentava davanti al Congresso della Repubblica Rafael Uribe Uribe, deve dirigere tutto il suo sforzo a conservare o riservarsi il dominio sulle future linee alternative del suddetto canale. È ben noto che le principali di queste linee sono: quella che riunisce l'Atrato ed il San Juan per l'Arrastradero di San Pablo, e quella del Napipí sino alla Bahía di Cupica. Per questa via esiste attualmente un buon sentiero di quattro leghe di lunghezza" [58].

D'altra parte, bisognava fare presenza militare e civile nella zona ed opere di ingegneria come questa dovevano continuare a far parte integrante dei piani di sviluppo della nazione. Fino a che il canale colombiano non fosse stato una realtà, vi si sarebbe dovuto giungere con qualunque tipo di via di penetrazione e, dato che Antioquia era il vicino più prossimo ed il più "civilizzato" le sarebbe toccato l'onore di intraprendere il ristabilimento della sovranità sul Chocò.

Tuttavia, si dispiaceva Uribe Uribe, i suoi occhi si erano voltati da un’altra parte e contro ogni logica aveva costruito la sua ferrovia ad oriente. "Tutte le energie di Antioquia e parte di quelle nazionali si sono impegnate per lunghi anni nella costruzione di una ferrovia, quella di Porto Berrío che ha in ognuno dei suoi estremi un problema quasi insolubile... Con la centesima parte del denaro di allora, degli sforzi e dei sacrifici poco meno che mal spesi in quell'opera, questo popolo, in altre cose tanto pratico, si sarebbe assicurato, non per una bensì per varie vie verso l'Atrato, il più navigabile dei fiumi colombiani, la sua redenzione ed il suo futuro industriale" [59].

Non si fece nulla e nel 1914 si inaugurò ufficialmente la via acquatica panamense di 80 km. di lunhezza. Il presidente Segno Fidel Suárez si lamentò davanti ai suoi compatrioti della perdita "di una delle porzioni più preziose del pianeta per la sua posizione e per le sue caratteristiche" e raccomandò la presenza nazionale in Chocò attraverso la "civilizzazione antioqueña". Le compensazioni offerte dagli Stati Uniti non potranno essere mai ad ogni modo sufficienti e "l'ammontare di questa somma è naturale che si deduca dalle perdite sperimentate dalla Repubblica, per il canale perso, per la ferrovia persa, per l'Istmo perso su volere del Governo angloamericano. Si dedurrà anche dal servizio che riceverebbe questo governo dal fatto di far sparire per sempre il pericolo che per esso avrebbero le opere di scavo di un altro canale" [60].

Non essendo sufficiente la quantità offerta, il paese era in pieno diritto di aprire un'altra rotta per risarcire la Colombia dei danni causati. Ma nonostante si fosse provato quanto fosse vitale questa zona per l'ottenimento di grandi ricchezze, tra i poteri nazionali la problematica dell'interconnessione oceanica cadde in oblio per qualche tempo. L’importanza di Panama fu così grande che pochi osarono parlare su un'avventura simile per non risvegliare vecchie furie e nuove paure di perdere altre parti del patrimonio territoriale a favore di eventuali interessati nello stabilire una competizione contro l'impresa statunitense.

Per paradossale che appaia il tema tornò ad essere agitato da parte degli stessi Stati Uniti quando il controammiraglio della Marina Chester Colby propose nel 1927 al Segretario della Marina del suo paese la costruzione di una via acquatica nel Napipí e di un tunnel di 20 miglia per "superare le Ande" simile a quello che in Francia univa il porto di Marsiglia con il lago Berra. Il fervore si risvegliò di nuovo ed il geologo cileno-tedesco Enrique Hubach iniziò ad analizzare i due canali dell’Atrato in forma minuziosa affinché i nordamericani non avessero l'esclusività nel tema.

Concluse, tra le altre cose, che Riosucio doveva essere l'asse attorno a cui doveva ruotare il futuro canale e che il passaggio della serranía del Baudó offriva alcune alternative. "Entrambe le vie istmiche del Napipí offrono condizioni molto superiori al settore istmico di Truandó, tanto in lunghezza come in altezza, dovendo tenersi in conto che l’attraversamento per la cordigliera dalla costa è la parte davvero difficile dell'opera". Da lì che la sua scelta finale fosse a favore di Truandó, con la garanzia che le opere annesse al porto del Pacifico sarebbero state molto più facili da intraprendere nella Bahía di Humboldt che a Cupica, luogo da dove partirebbe il canale da costruirsi per il Napipí.

Dopo vari studi egli raccomandò Juradó come il luogo più appropriato per la costruzione del terminal. "La bahía di Humboldt sembra essere regolarmente protetta dai venti predominanti del sudovest ed avrebbe così un vantaggio considerevole sulle rade di Limones e Chirichire. Secondo le informazioni, il porto di Juradó dispone di un terreno abbastanza ampio per le edificazioni del porto" [61].

Nei due primi mesi del 1949 una commissione colombostatunitense enfatizzò gli studi sul Truandó ed il governatore della zona del Canale di Panama pubblicò una relazione che causò enormi polemiche quando propose che per ridurre i costi si sarebbero dovute utilizzare le esplosioni nucleari. Nel 1955 si calmarono gli animi ed una nuova spedizione dei due paesi al comando dell'ammiraglio Milton Miles concluse che per evitare inconvenienti come questi, era migliore il tracciato del Napipí.

Nel 1959 la Camera dei Rappresentanti approvò un'iniziativa che prevedeva un'impresa mista (statale-privata) per la costruzione e lo sfruttamento del canale, lasciando al paese il 55% delle azioni. Si inviarono le rispettive commissioni, ma le cose non andarono oltre le carte ed i progetti sul canale vissero il sonno dei giusti fino a quando nel 1964 differenti proposte internazionali giunsero in maniera simultanea al Palazzo di San Carlos.

Una di esse fu quella della compagnia "Parsons" con capitali francesi, nordamericani, inglesi e dell'antica compagnia del Canale di Suez con un progetto "a buon mercato" (600 milioni di dollari), attraverso l'Atrato. Il governo di Lyndon B. Johnson inviò anche una commissione geofisica a Turbo per cercare l'unione per il Darién chocoano e differenti altri rapporti, come quello del colonnello Ernest Grave, avallarono un'altra volta la rotta del Truandó.

In questo stesso periodo vari professionisti di Bogotà diedero vita ad una Giunta Pro-canale Interoceanico dell'Atrato che si trasformò in consulente del governo in questa materia. Per finanziarlo, essa raccomandò, tra le altre cose, la vendita dei "terreni" adiacenti all'opera e ad i porti attraverso il meccanismo delle "lottizzazioni che si realizzino in in forma scaglionata in una zona di 200 km. di lunghezza e di . 100 km. di larghezza" [62].

Interessati gli assessori di Guillermo León Valencia, specialmente il ministro per le opere Tomás Castrillón, si ottenne l'approvazione di quella che sarebbe stata successivamente la Legge 50 del 1964 che autorizzava il governo nazionale "ad elaborare direttamente o per contratto, studi di fattibilità tecnica ed economica e preparare i design completi di un canale interoceanico attraverso l’alveo del fiume Atrato e la serranía del Baudó" [63].

E fu in questo periodo che fece la sua apparizione il controprogetto del cosiddetto "Canale dei Grandi Laghi". Proposto nel 1966 dall'Istituto Hudson, un'entità privata degli Stati Uniti, e dopo, da alcune imprese colombiane, questo delirante canale di 500 km. si sarebbe dovuto fare ponendo dighe sul San Juan e sull'Atrato al fine di creare due laghi artificiali di 60.000 milioni di metri cubi di acqua che avrebbero alimentato le chiuse. I suoi autori, Roberto Panero e Marcello Leva, lo denominarono, tuttavia, come un elemento chiave per "il progetto di sviluppo del Chocò" [64].

Si generò allora un gran dibattito e, per la prima volta, cominciarono a tenersi in conto gli effetti ecologici che le grandi opere infrastrutturali avrebbero avuto sul bosco umido tropicale. Contemplando alcuni di essi, nel 1969 l'ingegnere colombiano Mauricio Obregón propose un canale binazionale approfittando dell'Atrato come via atlantica ed il corso del fiume Tuira che sbocca nel golfo di San Miguel, Panama, sul Pacifico. "Il costo dell'opera è calcolato in circa millecinquecento milioni di dollari ed il canale dell'Atrato San Miguel taglierebbe la serranía che separa Panama dalla Colombia nel suo punto più basso il quale... ha solo circa dieci chilometri di larghezza e qualcosa più di cento metri di altezza. Il risultato finale sarebbe un canale interoceanico senza chiuse di qualcosa più di 100 Km. da golfo a golfo", annotò il suo creatore nel 1993 [65].

Lo studio fu presentato al Patto di Cooperazione tecnica che queste due nazioni hanno sottoscritto nel 1970 (anno in cui il Congresso degli U.S.A. fissò 30 possibili interconnessioni nel continente e dopo la selezione finale di quattro proposte, una rimase in Colombia, la 10 o Atrato-Truandó) e dopo anni di discussione le Società degli Ingegneri dei due paesi espressero il loro parere sui progetti di maggiore accoglienza. Ciò accadde nel 1983 e per inconvenienti tecnici o di finanziamento furono rifiutate le iniziative dei Laghi, del Napipí, quella dell'Atrato-San Juan, quella del gran canale dell'Atrato-Truandó (del quale tanto si parla oggi giorno) [66] e rimasero come "fattibili" quella dell'Atrato-San Miguel e la connessione "secca" per ferrovia o strada.

Questa alternativa, conosciuta dopo come quella del PTI o Ponte Terrestre Interoceanico, fu ufficializzata mediante la legge 53 del 1984, ma non se ne sarebbe fatto nulla fino a che non fu rilanciata con gran clamore dal presidente Virgilio Barco nel 1989. Essa includeva, tra le altre opere, un nuovo porto in ogni oceano, una strada tra l’Urabá ed un luogo nel Pacifico di circa 260 km., una ferrovia parallela a binario largo ed un polidotto, che potrebbero raggiungere i 3.500 milioni di dollari.

Durante la "Rivoluzione Pacifica" che nel 1992 fu lanciata dal presidente Gaviría quale strategia per "modernizzare" la regione, aprire le sue risorse ai mercati mondiali e ricevere i flussi di capitale che sarebbero giunti da questo nuovo orizzonte mercantile, l'iniziativa del PTI continuò ad andare avanti. Benché in questa amministrazione non le fu concessa tanta importanza come nell'anteriore, fu tuttavia risaltata la sua utilità a medio termine dato che si aveva bisogno di una rete stradale che appoggiasse il progetto di Apertura Economica su cui si era impegnata l'amministrazione dal 1990.

Il PTI continuò a rappresentare, allora, un ulteriore aiuto che il governo centrale realizzava per "integrare" il Chocò allo "sviluppo nazionale" [67]. Nel 1996 esso ottenne nuova validità quando nel mese di febbraio giunse nel paese una missione di investitori e tecnici dell'Agenzia di Cooperazione Giapponese. Visitarono il Chocò con l'intenzione di "contribuire al suo sviluppo" e, per raggiungere questo obiettivo, mostrarono grande interesse a costruire un gran porto a Tribugá, le linee degli oleodotti che dai pozzi degli Llanos potessero trasportare il petrolio tanto necessario all'economia dell'impero del Sole Nascente, la strada di penetrazione Urrao-Buchadó-Bahía Solano e la Santafé di Antioquia-Bolombolo-Quibdó-Tribugá.

In aggiunta avrebbero voluto finanziare l'ordinamento della Bahía di Buenaventura, le rotte alternative Buenaventura-Buga-Cartagena-Turbaco e quelle dei Caraibi, dell’Occidente e del Magdalena. Si offrirono inoltre a contribuire alle spese delle rotte nord e sud della Panamericana, alla costruzione delle microcentrali di Juradó e Mutatá, di alcune cittadelle industriali nel San Juan e, dato che ogni passo era complementare a quello antecedente, il nodo centrale di questo sistema di comunicazioni fu fissato un'altra volta ancora sul canale interoceanico.

Si arrivò a parlare perfino di patrocinare i progetti fino al 60% del loro costo e nel caso di questa ultima proposta i differenti rapporti contemplarono la rotta del Truandó, quella del PTI ed alcuni esperti giapponesi non scartarono l'idea di aprire varie rotte acquatiche in forma simultanea per collegare longitudinalmente tutto il paese dal Pacifico fino all'Orinoco per fare arrivare la propria flotta mercantile all'Atlantico senza maggiori contrattempi.

Molte di queste iniziative furono ricevute con gran piacere non solo a Santafé de Bogotà, ma anche nell’Eje Cafetero ed in Antioqia. La dirigenza industriale di questo dipartimento appoggiò i lavori dell'Agenzia e cercò di associarsi ad essa in alcune iniziative, ma la disputa con le regioni rivali ostacolò che si concretizzassero i contratti. Il porto di Tribugá fu il maggiore motivo di discordia, poichè gli imprenditori del Valle videro in esso la perdita dell'egemonia di Buenaventura nel Pacifico ed una distrazione che avrebbe deviato preziose risorse che si sarebbero potute destinare al piano di espansione di questo terminal fino al 2010.

Essi espressero pubblicamente che la loro opposizione era dovuta a "elementari ragioni di logica", perché essendo Tribugá a circa 200 chilometri dal canale non avrebbe garantito alcuna utilità a causa della grande distanza tra l'uscita di questo e le sue installazioni. In quell'occasione non si ottenne molto, ma crebbe l'interesse giapponese di investire in questi megaprogetti in Chocò. E neanche il dipartimento vicino rimase con le braccia incrociate.

Dissipatasi la "cortina di fumo" del canale Atrato-Truandó che il presidente Samper creò per distrarre l'opinione pubblica dalla narcofinanziazione della sua campagna, il Governo di Antioquia riformulò la proposta del PTI nel maggio del 1996. Lo Stato, in calzamaglie scure per sostenere il "delirio" presidenziale, l'assunse come propria, la dichiarò di interesse nazionale, e costituì una Commissione Interistituzionale per realizzare lo studio di finanziamento monetario e la domanda tecnica.

Dopo aver analizzato altre 30 rotte, si optò per questa via come progetto preferenziale assegnadogli il nome ufficiale di Canale Secco Interoceanico. Nei primi mesi del 1998 si concluse che l'opera era vitale per lo sviluppo del paese ma che doveva essere posticipata da 10 a 15 anni nell'attesa di una migliore congiuntura economica. In base a questa relazione si è pensato che il tema del canale fosse passato un'altra volta agli annali della storia come un altro sogno di grandezza che sarebbe rimasto nell’oblio. Ma non è così e, come si vedrà nel capitolo seguente, il progetto segue vigente nei piani che si elaborano per portare il "progresso", lo "sviluppo" e la "prosperità" al dipartimento del Chocò.

Come sempre gli invisibili, le comunità che possiedono per storia, per tradizione ed occupazione i territori che si colpirebbero, non appaiono nelle relazioni ufficiali. E la loro partecipazione è resa ancora più difficile poiché il progetto per come è stato disegnato, già si sta mercanteggiando nei centri del capitale internazionale. Da lì che il luogo comune del canale sia un esempio, ulteriore, dei grandi scontri e delle molte intolleranze che ancora popolano la convivenza tra le nostre regioni. Il progetto di nazione che ancora si presenta tanto debole ci sottrae, d'altra parte, capacità di decisione ed autonomia per negoziare con i grandi poteri del pianeta. E nonostante le lezioni che ci ha dato la storia su questo punto, ci stiamo rifiutando ancora di pensare ai grandi temi della nazione in una maniera più participativa, armonica, democratica e, soprattutto, alla nostra maggiore ricchezza: la diversità culturale.

Cap. 3

ANTIOQUIA ED IL CANALE. "Nell'anno 2020 faremo che il mondo passi per l’Urabà"

Il 4 giugno del 1996 nella sede della Banca della Repubblica di Quibdó, i dipartimenti di Antioquia e Chocò firmarono solennemente un'accordo generale per la costruzione di un sistema di interconnessione interoceanica il cui asse centrale è una via ferroviaria che unirebbe i due bacini con una lunghezza di 180 km.. Finalmente, come si disse in quell'occasione, "si stavano realizzando passi fermi affinché il gran sogno dell'unione dei mari più importanti del mondo si realizzi in Colombia e con opere come queste dimostreremo che anche il nostro paese può pensare in grande" [68].

Il treno elettrico a larga rotaia circolerebbe ad una velocità media di 50 Km. all’ora e sarebbe capace di mobilitare fino ad un milione di TEU all'anno, la misura internazionale che esprime per unità la capacità di un contenitore di 20 piedi di lunghezza [69]. La via sarebbe accompagnata da un polidotto che trasporterebbe petrolio, liquidi e solidi in maniera simultanea ed ad ogni punto estremo si abiliterebbe un porto con acque profonde capace di ospitare navi fino a 250.000 tonnellate.

In Urabá il porto verrebbe costruito a Bahía Candelaria o a Bahía Cevera-Playa Tarena e quello del Pacifico verrebbe localizzato a Bahía Aguacate, Humboldt o Cupica. Il costo totale stimato per questa struttura - simile al Ponte Terrestre Interoceanico, PTI, del quale tanto si parlò durante l'amministrazione Barco - e per le sue opere complementari fu allora di 2.500 milioni di dollari. E, con gran spiegamento di mezzi audiovisivi, studi, dati e statistiche che dimostravano che i piani si realizzavano da tempo, il progetto nella sua totalità fu battezzato dai suoi autori come "Canale Secco Interoceanico".

 

In merito alla sua utilità l'ex governatore di Antioquia Álvaro Uribe Vélez, promotore dell'iniziativa, affermò che col canale "risolviamo il problema di incomunicabilità che ha la nazione in generale ed il dipartimento nello specifico con la Conca del Pacifico, uno degli assi commerciali e di influenza politica più decisivi nel secolo che verrà. Quando entrerà in funzione potremo rivolgerci verso altri mercati, servire da ponte tra i blocchi continentali più importanti e, così, il canale propizierà non solo un incremento dei flussi commerciali, ma anche un aumento dell'importanza della Colombia e di Antioquia in ambito mondiale" [70].

Da parte sua l’allora governatore del Chocò, Franklin Mosquera, aggiunse che "con questa opera supereremo l'isolamento in cui si è mantenuta questa zona del paese. La nazione ha vissuto con le spalle al Pacifico ed il nostro dipartimento non era stato preso in conto dai piani di sviluppo, per cui viviamo in condizioni di povertà economica e di marginalità sociale. Col canale e con le altre opere infrastrutturali che si stanno pensando, si salderebbe un debito storico e il Chocò potrebbe guardare con maggiore ottimismo al suo futuro nel prossimo secolo" [71].

L’ASSOCIAZIONE DEL CANALE

Tuttavia, nella stessa riunione si evidenziò che la spinta totale a favore dell'iniziativa era stata fatta dal socio antioqueño, poiché non solo furono i suoi funzionari che elaborarono le rotte ed esposero i termini di associazione, ma lo sviluppo totale del megaprogetto fu strettamente legato agli altri piani di penetrazione nel litorale Pacifico progettati in questa parte del paese.

Il canale e le strutture annesse sono, dunque, parte della sua proiezione politico-economica verso il futuro e il tutto è concepito per favorire quasi in forma esclusiva i suoi interessi nell'area. Con questa premessa nella mente, si capisce il perché il progetto totale, per realizzarsi, dovrebbe superare sei fasi di lavori prima di terminare. Nel valutarle, esse potrebbero essere riassunte nella seguente maniera:

Fase 0. Costruzione della via marginale del Cauca, conclusione della cosiddetta ‘Strada del Mare’ che va da Medellin a Turbo e adeguamento, ampliazione e pavimentazione della rotta La Mansa-Quibdó, coprendo in totale 154 km.

 

Fase 1. Costruzione di un porto multimodale a Quibdó, cioè, di un terminale che sia capace di realizzare il carico, lo scarico e il trasbordo dei trasporti fluviali, terrestri e ferroviari. Si contempla anche in questa tappa il dragaggio del fiume Atrato con il fine di aprire le sue acque alla navigazione commerciale e la costruzione della ferrovia Quibdó-Tribugá che si estenderebbe per circa 70 km. con un polidotto parallelo.

Fase 2. Edificazione di un porto secco a Peñalisa, municipio di Jericó (Antioquia), e costruzione di una ferrovia tra questo punto e la capitale del Chocò, con una banda trasportatrice per il carbone del Sinifaná.

Fase 3. Costruzione di un porto nell'Atlantico probabilmente a Bahía Candelaria, Urabá, e di una ferrovia a rotaia larga sino ad un luogo del Pacifico (180 km.). Adeguamento di un porto in questo punto e da lì, seguendo il Litorale, verrebbe prolungata la ferrovia fino a Tribugá (55 km. se si sceglie Napipí, ad esempio).

Fase 4. Costruzione di un'altra ferrovia a rotaia larga, parallela al corso del Cauca tra la Pintada e Puerto Valdivia, Antioquia.

Fase 5. Connessione Turbare-Panama ed Urabá-Venezuela approfittando delle rotte e delle connessioni stradali e ferroviarie esistenti e dei prolungamenti che saranno realizzati, per citare un caso, nella Troncale del Nordest.

Consultato al riguardo Andrés Uriel Galiziano, segretario al tempo per le Opere Pubbliche Dipartimentali di Antioquia, furono precisati alcuni punti. Sull'ubicazione del porto nel Pacifico chiarì che "in realtà si è pensato a quattro possibili siti: Tribugá, Cupica, Aguacate y Bahía Humboldt. Nella proposta bidipartimentale si è scelto quest’ultimo luogo poiché offre migliori condizioni degli altri. Implica un minore impatto ambientale, una considerevole riduzione nel percorso ed elimina alcuni costosi tunnel di 13 km. nella serranía de Los Saltos".

Sul megaporto di Tribugá egli affermò che "malgrado lo richieda Antioquia e l'Eje Cafetero, non può svilupparsi come porto dalle acque profonde. È di acque intermedie, per questo si dovrà collegare con quello eventuale di Bahía Humboldt. Tribugá, d'altra parte, è necessaria per soddisfare il vuoto che lascerà la saturazione di Buenaventura". Per ciò che si riferisce alla connessione dell'Atrato col Pacifico, egli chiarì che è stata rifiutata la via stradale per gli impatti ecologici che causerebbe e che la ferrovia progettata passerà, inoltre, attraverso un tunnel di 14 km. che attraverserà la serranía del Baudó.

Secondo gli studi del Governo di Antioquia il sistema di trasporto scelto è ottimo per le condizioni dell'area, dato che è poco inquinante e rapido, "poiché prevediamo un sistema di contenitori dei quali nel mondo ce ne sono 17 milioni di unità che si vendono internazionalmente. Il canale di Panama ne trasporta solo circa il 12.5% e attraverso il Canale Secco Interoceanico potrebbero circolare, nelle sue prime tappe, 1.500.000 unità. Ma con una proiezione di crescita molto grande, poichè nell'ultima decade il volume si è incrementato di più del 300%".

Per il finanziamento si è pensato ad una concessione che darebbe priorità nell'usufrutto dell'opera agli eventuali patrocinatori per un periodo di tempo stimato in 30 anni. Un 30% degli utili andranno, tuttavia, alle casse dipartimentali con importi che si spartiranno, secondo la clausola ottava dell'accordo di associazione, "due terzi a favore del Dipartimento del Chocò ed un terzo al Dipartimento di Antioquia" [72].

Le entità territoriali si sono impegnate a realizzare gli studi di fattibilità tecnica e finanziaria ed a valutare tutti i possibili impatti ambientali nocivi che potrebbero generarsi ed a recuperare le zone colpite "cercando sempre il minimo impatto sul patrimonio ecologico della regione" [73]. Poco si è parlato nell'occasione e - ancora dopo - degli effetti sociali e culturali che avrebbero questo tipo di opere sulle comunità interessate.

Questo sì, in ogni momento si è argomentato che l'opera doveva essere realizzata per contribuire a risolvere le "grandi necessità" che ha il Chocò. Nonostante questo impegno di solidarietà, è rimasto chiaro che col complesso di interventi programmati la classe dirigente di Antioquia ha trasformato le sue domande in necessità della controparte e nonostante essa dovrebbe essere suppostamente una proposta bidipartimentale, è stato dichiarato in varie opportunità che "il progetto è una dimostrazione ulteriore di come Antioquia stia affrontando la fine del secolo. Non bisogna negarlo, siamo espansionisti, ci piace stare da tutte le parti e l'opera ci darà la via d’uscita nel prossimo millennio verso settori vitali del commercio e dell'economia mondiali".

Gli inconvenienti che si possono avere per il canale non staranno negli scontri culturali, nella propagazione di maggiori schemi di povertà poichè non potranno competere le popolazioni locali nei nuovi mercati che si genereranno, nello stimolo a nuovi cicli migratori o nelle spoliazioni territoriali che si presenteranno nell'area interessata. Essi, secondo questa ottica unilaterale e ‘sviluppista’, si esprimeranno solamente nella difficoltà di reclamare il denaro necessario e nei relativi tramiti burocratici.

Delle genti del Chocò poco si è parlato e non si è fatto tra l’altro, perché si diffonde la percezione che i territori dove passerà il canale e le sue opere complementari sono disabitati. "Gli effetti nelle comunità saranno minimi in primo luogo perchè il treno passerà per selve disabitate e non ci sarà trasferimento forzato poiché il percorso sarà espresso, cioè, si andrà senza fermate da porto a porto e così non si creeranno paesi intermedi. D'altra parte, i chocoani si avvantaggeranno delle opere stesse, poiché esse avranno bisogno di grandi quantità di manodopera e dopo i porti richiederanno molti operai".

Infine, questa nuova idea - che non lo è - è appena, come affermava quasi un decennio prima la propria Governazione, l’ "inizio... di molteplici azioni che il Dipartimento di Antioquia intraprenderà, col fine di vedere realizzati i propri progetti integrazionisti e futuristi. [E per ottenerli prima] si propone di guidare una strategia generale per incorporare al proprio sviluppo e a quello del paese, le opportunità che la Conca del Pacifico offre all'economia nazionale. Antioquia, cosciente che questa sfida deve essere un sforzo integrale e che possiede un gran potenziale produttivo, così come vantaggi locali strategici, si unisce a questo proposito nazionale" [74].

Davanti alla superiorità di questa alternativa, la Presidenza della Repubblica ha assunto la proposta bidipartimentale come un progetto nazionale. Ha abbandonato la propria proposta del canale umido Atrato-Truandó ed attraverso una Commissione Consulente Interistituzionale alla fine del 1996 ha assegnato lo studio di domanda e finanziamento alla società Union Temporal de Hidroestudios-Moffart & Nicholl-Sc Kaiser-Nathan Asociation Inc. Ad un costo di 640 milioni di pesos, essa ha analizzato 25 progetti differenti ed alla fine ha avallato il progetto che si è appena presentato come la rotta preferenziale.

Si concludeva, tra gli altri punti, che l'iniziativa solo potrà essere fattibile a partire dalla saturazione del canale di Panama nel 2015. "Detta saturazione devierebbe la domanda necessaria per giustificare la costruzione del PTI colombiano verso l'anno 2020" [75]. Ciò nonostante, si è dichiarata l'impresa di grande interesse per lo sviluppo nazionale e l'indagine ha raccomandato che si continui col cronogramma degli studi di impatto ecologico e di diagnosi ambientale delle alternative secondo i termini di riferimento che si dovranno fissare da parte del ministero dell'Ambiente.

Si allerta anche su altri progetti che sono stati avviati come la ferrovia transistmica di 230 Km. in Nicaragua ed il nuovo gioco di chiuse che si costruirà a Panama da qui a dodici anni, i quali potrebbero sottrarre competitività al canale colombiano. Va sottolineato che qui si nomina le genti del Choco e che si indica che il suo raggio di influenza abbraccerà 10 riserve Embera e Tule e che colpirà comunità nere e, pertanto, si dovranno concertare con esse piani di mitigazione ambientale per non alterare in forma aggressiva i "preziosi" ecosistemi in cui vivono queste comunità.

ANTIOQUIA E IL PACIFICO

Ai costi del 1998 i lavori e le opere di mantenimento raggiungevano un totale di 3.248 milioni di dollari. In base a questa relazione e nel colossale investimento (benché sia molto più economica della via umida che potrebbe raggiungere i 40.000 milioni di dollari) si è pensato che il tema del canale fosse passato un'altra volta agli annali della storia come un altro progetto rimasto nelle scrivanie di alcuni funzionari. Ma, al contrario, i potenti della Colombia ed il capitale internazionale continuano a tenere questa opera nei loro piani di sviluppo.

Sull'utilità di questo megaprogetto, il successivo governatore di Antioquia, Alberto Builes, ha manifestato che "in questa parte del paese consideriamo che il canale secco è prioritario per il nostro sviluppo. Dobbiamo trovare nuovi mercati, arrivare alla Conca dal Pacifico, migliorare le nostre esportazioni e così contribuiremo a sviluppare il Chocò affinché le sue genti si integrino meglio nella vita nazionale. Questa opera e quelle che si stanno progettando rispondono anche ad un criterio di solidarietà con i meno favoriti, la ricchezza di Antioquia non può rimanere solo con noi, dobbiamo dividere qualcosa affinché i nostri vicini ottengano il benessere di cui godiamo" [76].

Sia che si costruisca in forma integrata o in maniera separata (che è la scelta che si sta prendendo) e più in là di un discutibile criterio di solidarietà con il Chocò, ogni megaprogetto infrastrutturale nel nord-occidente colombiano cerca di dinamizzare l'economia di questo dipartimento ed aumentare la sua ingerenza nel contesto geopolitico della nazione. Per esplorare con maggiore attenzione il perché di questo repentino interesse nelle sorti del vicino, bisognerebbe analizzare quello che sta accadendo con le finanze antioqueñe.

Questa entità territoriale è arrivata ad avere nel decennio ’90 una bilancia commerciale negativa nel suo commercio esterno, cioè, acquista più beni di quelli che esporta a diverse regioni del pianeta. Invia all’estero solo il 12% della sua produzione e questa scarsa iniziativa esportatrice, benché da sola rappresenti il 25% di tutte le vendite del paese, ha segnato un deficit costante che è giunto nel 1996 al suo culmine quando ha raggiunto i 1.211 milioni di dollari (e non per caso è in quell’anno che si agitò l'idea del canale).

Esso si è ridotto l'anno seguente a 883 milioni di dollari. Questo sfasamento è ancora più grave se si pensa che nonostante siano stati esportati circa 1.600 prodotti differenti - che vanno dai pali di scopa, ai pigmenti per elaborare pitture, al cardamomo, ai denti artificiali, alle frattaglie di animali e alle macchine per macinare fino alle Bibbie - il grosso degli stessi si concentra su pochi beni. Tra essi le banane rispondono per il 31% nella generazione di valuta. In quest’ordine di idee, nel 1997 i 10 prodotti più venduti sono stati:

PRODOTTO	US $ Milioni
Banane	411.065.126 * *
Composti di oro	86.882.229
Oro grezzo	73.173.248
Pantaloni uomo di cotone	59.931.309
Caffè. Estratti, essenze e concentrati.	46.336.589
Pompones	42.994.756
Banane verdi	31.924.293
Politereftalato di etilene	26.966.651
Indumenti intimi femminili di cotone	26.706.221
Pigmenti di pittura	26.004.419

* Fonte: Camera di Commercio di Medellin

* * Una sola impresa, Unibán, concentra il 13% delle valute ottenute nel 1997.

Per ciò che si riferisce ai paesi verso i quali si dirige questa produzione, è chiaro che anche in questo settore esiste una disparità enorme. Gli Stati Uniti da soli ricevono il 36% delle vendite estere antioqueñe e nel 1997 sono seguiti in ordine il Belgio-Lussemburgo col 15%, il Venezuela con l’11% e all’interno del Bacino del Pacifico nel suo sentito più ampio i principali mercati sono stati in ordine l'Ecuador (5°), il Perù (6°) e il Cile (7°).

Il Pacifico asiatico assorbe meno del 5% del prodotto industriale paisa rappresentato in un 50% da banane dolci e verdi e da un altro 47% da vestiti, tele e tessuti. D’altra parte, se si guarda ai principali paesi di destino delle esportazioni minori o non tradizionali, nel periodo compreso tra il 1990 e il 1997 si trova, ad esempio, che questa zona non è stata tenuta in conto dall'industria del dipartimento. E’ così che il Giappone occupa il 14° posto e che la Cina, il secondo paese, sta al 37° posto.

Questo dimostra che la produzione è triplamente concentrata - per prodotto (banane), per paese (Stati Uniti) e per industria esportatrice (Unibán) - e che l'incursione in settori che non corrispondono a materie prime o alimenti è ancora molto timida. La produzione in generale possiede scarso sviluppo tecnologico e - come quella del resto del paese - è soggetta a grandi difficoltà nel mercato globale a causa dell'offerta eccessiva di merci simili ed al precario valore aggregato posseduto.

Anche per ciò che riguarda le importazioni, si presenta una concentrazione negli Stati Uniti, i quali forniscono il 36% di ciò che necessita Antioquia (819.1 milioni di dollari), seguiti dal Giappone con il 9.5% (218.4 milioni di dollari), dal Venezuela con l’8% (183.8 milioni di dollari), dalla Francia con il 6% (141.5 milioni di dollari) e dal Messico con il 4.5% (102.5 milioni di dollari) [77]. E, contrariamente a quanto inviato, i beni che si importano dall’estero con maggiore assiduità sono prodotti di alta tecnologia come auto, motociclette, tessuti processati come il denim, prodotti metalmeccanici e derivati dell'industria petrolchimica.

D'altra parte, e per paradossale che sembri, il 61.6% delle esportazioni antioqueñe parte da Buenaventura. La distanza esistente tra Medellin e questo centro portuale è grande, i noli del trasporto via terra sono abbastanza alti (rincarano certi prodotti fino ad un 55%), l'attesa nei porti colpisce i prodotti deperibili, le spedizioni sono lente e dispendiose e tutto ciò sottrae competitività all'industria paisa.

Da lì che questa subregione necessiti con urgenza di altre rotte per arrivare più rapidamente agli attuali e futuri luoghi di destinazione delle esportazioni. Per questa ragione, come espresso dagli economisti Rodolfo Leone Canuto ed Angela Roldán, è vitale che nel giro di pochi anni Antioquia conti su un piano di penetrazione del litorale Pacifico - invece di migliorare le proprie vie di uscita all'Atlantico attraverso l’Urabá o il Magdalena - che gli permetta "di rafforzare le esportazioni, fonte di crescita e stabilità economica e, principalmente, di realizzare uno sviluppo nell'infrastruttura stradale che renda possibile il più ampio scambio di beni, e, pertanto, l'espansione dei mercati, nella ricerca di competitività dei prodotti di Antioquia all’estero" [78].

Per favorire i proprii circuiti mercantili e finanzieri si è risvegliato, allora, il "boom" dei megaprogetti nel nordoccidente della Colombia e tra essi, ovviamente, quello del canale interoceanico. Inoltre, il bisogno di giungere rapidamente a questa zona ha fatto sì che i propri interessi incidano sulla pianificazione politica dei destini del nordoccidente e nei vari forum e scenari di concertazione di Antioquia, si sono fatte tacere tutte le voci della zona. "Le circostanze della posizione geografica in questo complesso di rotte ai porti assegnano ad Antioquia un ruolo privilegiato per la sua vincolazione al commercio internazionale tanto nel Pacifico come nell'Atlantico. Antioquia deve essere il motore principale dello sviluppo in tutta la regione centro-nord del Chocò, come parte dell’intero processo di pianificazione regionale" [79].

Per consolidare questa aspirazione si parla già di conformare in un futuro vicino una macroregione geopolitica con Chocò e Cordoba. Gli ultimi programmi di pianificazione settoriale e di prospezione economica sociale e politica anticipati nel dipartimento non fanno altro che riaffermare questa aspirazione ed è così che si punta a consolidare una "Antioquia più grande e potente" che nell'anno 2020 - proprio la data di iniziazione del futuro canale - venga considerata come il "migliore angolo d'America".

In conseguenza, come è stato puntualizzato da Alvaro Villegas Moreno nella sua qualità di presidente della Camera di Commercio e di candidato al governo nel 1997, "bisognerà appropriarsi dei meccanismi offerti dalla Costituzione ed associarsi coi nostri vicini, Cordoba e Chocò, per creare una grande regione che sia in grado di essere competitiva nell'economia globalizzata del futuro. Uniti i tre dipartimenti da vie, strutturate le proprie zone dalla vocazione produttiva, con un peso politico affinché la propria voce sia sentita, il tutto sotto la direzione di Antioquia - la zona che ha dimostrato essere più vigorosa, efficiente, imprenditrice e produttiva - creerebbe un rovesciamento significativo delle relazioni con lo Stato centrale e con le altre regioni che cercano anche la loro integrazione. E questa nuova zona geografica potrebbe chiamarsi la Regione del Darién" [80].

E per consolidarlo in modo migliore, questo progetto di "integrazione" sta ricevendo la spinta di altre sfere della vita sociale oltre a quelle del vissuto materiale. Nella sfera culturale, ad esempio, cominciano già ad abbozzarsi le prime idee. Enrique Cock, dirigente della Corporazione Amici del Chocò, con sede a Medellin, si sofferma anche sul criterio di "solidarietà" che si sta imponendo nella mentalità della dirigenza e di vari settori della società paisa. “Non possiamo vivere in un paese dove esistono tanti squilibri, dove ci siano zone tanto ricche ed altre tanto povere, dove alcune possiedono molti beni e servizi ed altre niente. Nell'educazione, per citare un caso, bisogna far sì che Antioquia aiuti il Chocò. Ciò si potrebbe fare trasferendo i professori del nostro dipartimento al nostro vicino, portando i nostri programmi universitari, i contenuti dei nostri percorsi educativi, la nostra cultura di forza a questi luoghi affinché anche essi possano beneficarsi di ciò che abbiamo" [81].

In questo contesto, non risulta strano che la connessione interoceanica sia stata, pertanto, uno dei suoi sogni più cari. "Antioquia... dovrà vincolarsi decisamente al processo di apertura verso il Pacifico in virtù principalmente del possedimento di parte del suo territorio (Golfo di Urabá)... che si costituisce in porta di ingresso per il grande progetto del canale interoceanico che si profila nel futuro della comunicazione commerciale Atlantico-Pacifico... Ciò lo trasforma in un dipartimento senza costa sul litorale Pacifico, ma vicino alle aree che riceveranno un beneficio diretto" [82].

UNA VECCHIA ASPIRAZIONE COLONIZZATRICE

Quanto detto non significa che le pretese di Antioquia sul Chocò siano nuove. Al contrario, quella che oggi vediamo non è altro che la riattualizzazione di un sogno di colonizzazione lungamente accarezzato e tanto per restare solamente al periodo repubblicano può essere affermato che una volta ottenuta l'indipendenza, i poteri regionali più vicini sono entrati in urto in Chocò ed in Antioquia dopo avere avuto durante il secolo XIX, grandi dispute con i loro vicini per il controllo dell'area.

Durante lo Stato di Bolivar si presentarono, ad esempio, alcune polemiche, ogni volta che la fascia superiore della costa orientale del Golfo di Urabá fu nelle sue mani per alcuni periodi. Anche Panama, concretamente attraverso i commercianti di Colón, cercò l'accesso all’Atrato per unire il suo commercio con l'interno della Nuova Granada. Inoltre, per sua iniziativa, furono costruite strade ferrate verso questa regione e a partire della sua indipendenza reclamò alla Colombia tutta la sponda sinistra per fissarla come confine tra le due nazioni.

Si pensò di inviare 10.000 fucili in Chocò affinché questa regione fosse annessa alla nuova Repubblica, ma la risposta negativa delle sue autorità lo scoraggiò. Ciò nonostante, fu sempre evidente il suo grande interesse su questo fiume. "Questo fa sì che l'Atrato, scrisse il Merchantil Cronicle di Panama, sia riconosciuto come una delle principali arterie per il commercio [e gli] attivi ed intraprendenti commercianti della città di Colón devono affrettarsi ad appropriarsi di una via di comunicazione che accrescerà considerevolmente i propri capitali" [83].

Ma i conflitti più continui e forti si ebbero con il Cauca e fu con esso che fu disputato con grande avidità questo formidabile bottino. Le lotte sui punti di demarcazione incominciarono ben presto nel secolo XIX e, per citare uno degli scontri iniziali, nel 1836 per la dirigenza antioqueña era evidente che "la demarcazione della Provincia del Chocò è superiormente quella del fiume Bebará e non quella di Ocaidó come oggi si vuole... Si vede dunque che la giurisdizione di questa città (Santafé de Antioquia) si estenderebbe fino ad una parte del Citarà" [84].

Nel gennaio del 1839 si trasferì la dogana di Matuntuba nella baia di Sisipí con sede nell’abitato di Turbo. Da lì si sarebbe controllato gran parte delle imposte che si percepivano con il transito delle merci e per la perdita del proprio dominio su questo luogo nacque una forte protesta da parte di Antioquia. Si chiese immediatamente la sovranità su questa parte del Golfo, ma non si ottenne nulla, al contrario, il 3 dicembre successivo la si sarebbe privata anche del bacino dell'Arquía.

Questi fatti causarono gran turbamento tra i suoi dirigenti. Più tardi, nel 1845, si presentò una nuova disputa per i confini tra Urrao e Berrà per la delimitazione delle giurisdizioni e, a dimostrazione di come fosse importante per il Cauca ed Antioquia la chiarificazione delle frontiere chocoane, con la legge 29 dell’aprile del 1846, ciò passò ad essere da un semplice problema parrocchiale ad un tema del Congresso Nazionale. Di fronte all’impossibilità di un rapido accordo il Legislatore intimò "alle deputazioni interessate che dessero soluzione a questo tema. Maggiori luci di quelle che ci sono nell'espediente non possono attendersi, ed ogni anno di ritardo è un anno negativo. Queste questioni pendenti danno luogo a dispute ed inimicizie tra province, disturbano l'esecuzione dei miglioramenti che il territorio in questione reclama, e rendono ogni giorno più difficile la decisione" [85].

Il 15 luglio del 1848 Antioquia ottenne il riconoscimento di parte del territorio del Murrí. Perse, nonostante, l'Arquía, ma grazie a questa colonia potè sostenere con più forza il suo accesso all'Atrato. Tuttavia, in questo stesso anno un decreto del vicepresidente Rufino José Cuervo le tolse tutta la sponda destra del vitale corso d’acqua e, come c’era da aspettarsi, sorsero un'altra volta adirati reclami.

Secondo Mariano Ospina Rodríguez, era evidente che dall’editto reale del 20 ottobre del 1584 tutto il letto dell'Atrato era sotto la giurisdizione antioqueña e che la prima fondazione di Santafé si era verificata nelle pianure di Frontino ad ovest del fiume Cauca. Si chiedeva, inoltre, "se la provincia di Antioquia non si fosse estesa per altre parti fino all'Atrato e al Golfo, come avrebbe fatto a confinare con tribù chocoane, darienesi e con quelle di cui si fa sempre menzione, e con le quali si sono sostenute frequenti guerre?” [86].

Nel 1852 tornarono le speranze quando José Hilario López all'inizio del Radicalismo riconfermò le unità politico-amministrative del paese con l’obiettivo di rompere le egemonie tradizionali del conservatorismo e, di conseguenza, guadagnarsi nuove simpatie tra i leader liberali regionali. In Antioquia questa intenzione dell’Esecutivo sboccò nel frazionamento della Provincia in tre sezioni autonome - Antioquia, Medellin e Cordoba - e con ampio beneplacito fu concessa l'accesso al desiderato Atrato alla prima di esse.

Grazie alla Costituzione della nuova "confederazione colombiana" si ricompensava la sua orientazione politica e si assegnava un nuovo spazio di azione alle élite che vedevano diminuito il proprio peso di fronte a quello di altri centri come Medellin, Rionegro e Manizales. Per questo motivo l’articolo 13 le assegnava "la parte della provincia del Chocò che si trova sulla sponda destra del fiume Atrato" [87] e lasciava al Cauca la parte sinistra.

Ma l'allegria non durò molto. Nel 1856 si stabilì il potere del regime federale e due anni dopo un decreto esecutivo di Tomás Cipriano de Mosquera, che non desiderava che la sua regione natale perdesse i vantaggi del Chocò di fronte al suo vecchio rivale, privò di nuovo Antioquia di questo corso di acqua. Ciò causò gran malessere nello Stato sovrano e da allora in poi i suoi leader avrebbero rivendicato l'Atrato come una parte fondamentale della propria identità regionale.

Era evidente che il fiume, almeno la sua sponda destra, era importante per i progetti mercantili verso i mercati dell'Atlantico e, eventualmente, per l’avanzata verso la Conca del Pacifico. Nel 1885 la Legislatura dello Stato consegnò al Presidente della Repubblica un memoriale dove gli si chiedeva di promuovere "la reintegrazione del territorio dello Stato nella parte in cui questo confina con la sponda orientale dell'Atrato, il golfo di Urabá e il mare delle Antille... perché questo territorio, che non interessa a nessun altro Stato, è assolutamente necessario per lo sviluppo dell'industria e la prosperità di tutta la parte occidentale di Antioquia" [88].

 

Ci furono altri tentativi di recupero, ma l'aspirazione si concretizzò solo nel secolo XX quando si ottenne una base spaziale permanente nel Chocò con l'annessione di Urabá e di parti del Medio Atrato nel 1905. Ciò fu dato come compenso per la separazione dei territori nel sud con i quali si creò il dipartimento di Caldas. Le proteste, certamente poche o, per lo meno, non del tutto sufficientemente effettive e diligenti delle autorità del Chocò, non furono prese in conto.

E questa non fu l'unica perdita. Nel 1907 l'appena creata Intendenza Nazionale del Chocò soffrì nuovi smembramenti quando il Valle del Cauca recuperò l'iniziativa e ottenne grazie al Decreto 736 l'annessione dei villaggi di Villanueva, Versalles, Salmelia, Algeria e Cajamarca. Come contropartita un anno dopo, le pressioni di Jericó e dei gruppi di potere che ruotavano attorno all'industria del caffè nel sudovest antioqueño, riuscirono ad ottenere l'ultima acquisizione per il loro territorio: el Carmen de Atrato.

Dalla terza decade del secolo XIX iniziò, allora, quello che si dovrebbe chiamare la "colonizzazione dell’occidente". Fu anticipata in particolare dagli emigranti delle mesetas andine e a causa di un modello di successo di produzione industriale che emarginò ogni competizione, sostenuto da una popolazione che raggiungeva le 30.000 persone al principio del secolo, si consolidò definitivamente lo "spazio vitale" antioqueño in questo punto cardinale. Nonostante i piani di espansione continuino sino ad oggi, fu nel periodo 1830-1930 che si creò un progetto economico, politico e culturale che cercava di dominare questo "nuovo mondo" per la "grazia di Dio" e per la gloria dei "figli della montagna".

CHOCO’; BOTTINO STRATEGICO

Da una prospettiva socioculturale, vari fattori interdipendenti hanno favorito l'espansione delle genti di Antioquia verso la zona occidentale delle proprie frontiere naturali. Fu importane innanzitutto la pressione per ottenere i terreni ove assicurare insediamenti umani di fronte alla quasi virtuale carenza di lotti disponibili al suo interno. La mancanza di aree per la popolazione diventò insostenibile dalla metà del secolo XIX ed a ciò si aggiunse la necessità di trovare nuove zone di produzione per un'economia mineraria ed agropecuaria in decadenza.

D’altra parte, il Chocò si presentava agli occhi dei commercianti e proprietari terrieri come la via di passaggio che si necessitava per dare “una via d’uscita alle crescenti produzioni di una popolazione che tutti i giorni aumenta, e che vede incatenata la propria industria per mancanza di esportazione" [89]. Si aveva bisogno di un’uscita al Pacifico per mobilizzare i proprii beni verso i mercati del sud del paese ed il mondo intero e per questo motivo si necessitava urgentemente di implementare la "civilizzazione" in quest’angolo della geografia nazionale.

Oltre a ciò, i dirigenti di Antioquia avevano chiaro che arrivando a questo nuovo spazio si sarebbero appropriati della manodopera disponibile per qualunque eventualità e la stessa, a sua volta, avrebbe assicurato micromercati residuali per i suoi prodotti una volta che essi si sarebbero indipendizzati da quelli creati  artificialmente dalla dinamica economica straniera. Il Chocò sarebbe stato anche una via facile per l'importazione dei capitali di cui necessitava la nascente industrializzazione e, l’unione con Medellin e la zona andina grazie a strade e ferrovie, avrebbe creato una rete viaria che avrebbe favorito uno dei poli di sviluppo più grandi della Colombia.

Questo lo si sapeva molto bene e tra le tante voci Manuel Uribe Ángel, conoscitore dell'importanza della geografia nella vita dei popoli, dichiarò che lo Stato non avrebbe mai potuto rinunciare alle sue pretese nell'area. "Antioquia conserva il pieno diritto a reclamare maggiore territorio in quella direzione, aumento che gli darebbe condizioni marittime, con l’estensione delle sue proprietà fino alla parte orientale del golfo di Urabá; e che gli assicurerebbe in questo modo il porto che faciliterebbe le sue relazioni con l’estero, incoraggerebbe il suo commercio e favorirebbe lo sfruttamento di ricchi minerali ed il traffico utile di vari prodotti naturali spontanei: il tutto per bene suo e per il bene della Repubblica" [90].

Il Chocò fu inoltre presentato come la migliore alternativa per superare l'isolamento montagnoso a cui era stata sottomessa dalla natura Antioquia. Frequentemente si ripeteva che questa situazione limitava le potenzialità di questa terra e che i suoi figli dovevano espandersi su altre per superare l'avversità. La fuga dalla "prigione geografica", stava, dunque, nel vicino occidente. "È un'imperiosa necessità facilitare l'apertura e la moltiplicazione delle vie di comunicazione, senza le quali le generazioni venture si ritroveranno come la presente diseredate dai suoi progenitori, nonostante siano in possesso di un'opulenza illusoria e sterile a causa dell'isolamento in cui si trovano" [91].

Era, inoltre, l'opportunità di impossessarsi di nuovi prodotti come la tagua, il cacao, il caucciù o la radice di ipecacuana che erano graditi dalle potenze mondiali. Per questo motivo si faceva "urgente da parte delle popolazioni e delle coltivazioni conquistare queste regioni ricche ma ignoranti per facilitare le comunicazioni delle province interne e aprire un nuovo territorio per le loro attività speculative" [92].

Dato che anche in Chocò stavano arrivando vari industriali stranieri - i nordamericani, per nominare un caso, avevano investito nelle terre di Sautatá, Salaquí, Bebará e Tanguí - questo territorio era uno scenario ideale per stabilire connessioni commerciali internazionali. "Crediamo che Antioquia si estenderà fino al Golfo di Urabá, senza escludere l'elemento yankee che lì esiste - cosa che sarebbe imprudente secondo ogni punto di vista - bensì alleandosi con lui a servizio degli interessi industriali del paese. Cerchiamo nei nordamericani la forza propulsiva e il capitale sufficiente per il lavoro, e non in associazioni Iberico-ispanico-americane che sono impotenti per il progresso e la vita delle nazioni. La razza latina ha finito il suo milione, e gli sono rimaste solo le glorie"! [93].

In questo contesto, il Chocò sarebbe servito ad Antioquia come centro recettore di emigrazioni europee, statunitensi e di altre "razze colte" che vi avrebbero generato "favolose ricchezze", imponendo la loro cultura e creando un tipo umano in grado di condurre una "vita di progresso" e di "virtù". Un articolista di Medellin scrisse al riguardo che nel "Golfo e nel Basso Chocò... l'elemento straniero che necessitiamo verrà lì a rinnovare energie, fondere le razze e dare forza ai coltivatori per uscire dal marasma imbruttente" delle proprie genti [94].

Dal punto di vista politico la presenza antioqueña fu inoltre presentata come una garanzia necessaria per la sovranità nazionale di fronte agli appetiti delle nazioni vicine. "Forse sarà anche politicamente urgente occupare questi territori poco bramati da altre nazioni... essendo la coltivazione di essi la cosa più facile; e nel riconoscere i terreni che formano il bacino dell'Atrato, tutte le proprietà che lo costituiscono, la parte più preziosa del territorio granadino, si deve sperare che preferibilmente tutte le speculazioni private si dirigano verso questo parte" [95].

La regione, a sua volta, fu vista come una buona alternativa per ubicare persone marginali che come gli "sfaccendati" "rendevano inferma" Antioquia. Durante tutto il secolo XIX esse furono perseguitate dalla legge, come la seconda del novembre 1857, che ordinò la loro cattura e "concentrazione ", cioè, la loro ubicazione sotto la custodia di persone "particolari di onestà provata" per uno o due anni con la finalità espressa che fossero messi a lavorare per la realizzazione di opere pubbliche ed a "risiedere nei nuovi abitati e caseggiati, in paraggi disabitati o abbandonati o nelle vicinanze delle strade pubbliche" [96].

 

Ad ovest fu confinata, inoltre, una parte della popolazione contravventrice. Si stabilirono colonie penali come l'Amparadó oppure si utilizzarono i delinquenti nella costruzione di strade e nella realizzazione di unità abitative come una strategia di risocializzazione. Vari gruppi di persone politicamente indesiderabili a secondo che stesse al potere l’una  o l’altra fazione dei partiti politici furono condotti in quest’area e in questa maniera approdarono in Urabá e nel Medio Atrato molti liberali esiliati durante l’egemonia dei conservatori.

Si vede chiaramente che la penetrazione in occidente fu più un processo guidato che spontaneo. Si sviluppò come una strategia di controllo su un spazio geografico, su alcune risorse naturali, su una popolazione nativa e su settori sociali marginali che si cercò di soggiogare mediante regole istituzionali (creazione di villaggi, amministrazione pubblica, vigilanza ecclesiastica, etc.) dentro uno schema di sviluppo progettato da gruppi dirigenti che non abitavano l'area su cui centravano i propri appetiti.

CONTROLLO SOCIALE E VIE DI COMUNICAZIONE

Dopo tutto, gli emigranti si consideravano come una "razza" superiore in tutti sensi agli abitanti del territorio dove stavano arrivando. In pieno XX secolo i suoi intellettuali continuavano ad affermare che questo popolo era unico in tutto il mondo e con edonismo etnocentrista, i portavoci, e non certo i più fanatici, si domandavano: “Dove nacque questo esempio di umanità, laborioso e frugale, tenace ed avventuroso, altezzoso ed appassionato, fedele amante del suo luogo di origine e della sua casa, individualista e routinario, previdente e trafficante, imprenditore e costante? In quale raro crogiolo si fusero i geni della sua specie che attraverso i secoli producono oggi un tipo inconfondibile in cui si modellano quelle virtù, a volte contrapposte, e che visto nel complesso, sembra una razza speciale e vigorosa nel variopinto incrocio biologico di questa America ispanica?" [97].

Da qui non fu strano che il suo passo civilizzatore fosse incontenibile e che la Colombia intera sarebbe uscita beneficiata con l'espansione della presenza antioqueña. Il Chocò, ovviamente, ricevendo la sua benefica influenza sarebbe uscito dalla sua "oscurità", le sue genti avrebbero perso la loro costante "indolenza" e nel sentire la voce del "paisa vittorioso" sarebbero usciti dalla loro "miserabile condizione". Un cronista definì in questo modo lo spirito della colonizzazione dell'ovest lontano e la mentalità che la guidava. "Fuori tigri, serpenti, bestie ed animali feroci che qui sarà un uomo affamato - diceva uno di quei titani cominciando la salita del monte - e di pomeriggio nel contemplare gli alberi caduti, esclamava vittorioso: Io li abbatto. Che venga il diavolo ora e li fermi!" [98].

E come simbolo del suo trionfo su una natura che considerava come "selva" in poco tempo avrebbe esclamato: “In quei giorni giorni il fumo azzurro che usciva dal focolare realizzato tra tre pietre poneva il suo pennacchio di conquista sul rancio paglierino di bacchetta in terra; il mais ondulava i suoi fusti di speranza; si arrampicava il fagiolo per i pali del barbecue, sotto il quale scoppiettava l'almacigo di caffè, belava il vitello da latte, vicino alla vacca dall’orecchio nero che mangiava radici e terra nel sopracciglio del monte, mentre cresceva la pará e grugniva nel chiquero il maiale" [99].

 

Da lì che le pretese di Antioquia su questa porzione dell'occidente colombiano si basavano non solo su alcuni "titoli di proprietà" che aveva ostentato la città di Santafé sin dall’epoca coloniale [100], bensì su una rappresentazione culturale che sottolineava come gli uomini e l'ecosistema del Chocò, per la loro innata inferiorità, dovevano mettersi sotto la tutela della razza superiore che era arrivata.

Da solo, esso non sarebbe mai arrivato al progresso, grazie alle proprie genti non avrebbe mai potuto aspirare alla prosperità. "La provincia del Chocò popolata in gran parte da schiavi di razza nera che odiano l'agricoltura, non arerà né coltiverà per molti secoli il territorio coltivabile del bacino dell'Atrato. Importa che quel terreno vicino ai canali naturali di navigazione sia il più presto arato e coltivato, e non lo sarà mai se il territorio di Antioquia non si estenderà fino alle bocche del Murrí" [101].

In base a ciò, a partire dagli anni quaranta del secolo XIX diventò "evidente" che "non può disputarselo il diritto che possiede affinché il suo territorio si estienda fino alla riva orientale dell'Atrato e qualcosa più in su del punto dove deve finire la strada nazionale (verso l’Urabá) seguendo la riva fino al mare". Altri pretendevano ancora più e non si trattava di voci accalorate per il mito del grande antioqueño, bensì di un punto di vista professionale serio sul tema, e, pertanto, con molta maggiore influenza nei cenacoli del potere politico ed economico.

Due anni prima di assumere il suo incarico come ‘Agrimensore’ Ufficiale della Nazione, Carlos Segismundo de Geiff affermò che i limiti nordoccidentali di Antioquia dovevano arrivare fino al Pacifico dalla cordigliera di Tatamá e l'Alto San Juan, per salire dopo al Golfo di San Miguel, continuare per la bocca Tarena dell'Atrato ed il golfo di Urabá fino alla serranía di Abibe, cioè, contemplava l'annessione quasi totale dell'attuale dipartimento del Chocò. Nella sua relazione presentata a Mariano Ospina Rodríguez nel 1857, espresse in forma chiara che "questi confini non sarebbero solamente più chiari ma anche più convenienti per lo Stato, che, come ho detto, ha bisogno indispensabilmente di porti di mare sia sull'Atlantico che sul Pacifico... Questi deserti non potranno mai essere sfruttati dell'interno della Repubblica, ma lo saranno grazie alla pacifica conquista dell'imprenditrice industria Antioqueña... Il diritto di Antioquia sulla maggior parte dell'antica Provincia del Chocò è un diritto indisputabile" [102].

E per facilitare l'annessione o, almeno, il controllo politico ed economico del territorio vicino, le vie di penetrazione si costituirono da allora nell’ambito di questa politica di espansione. Per ciò che si riferisce specificamente al canale interoceanico, si può dire che iniziò a concretizzarsi l'ambizione di una rotta acquatica sin dal lontano 1800.. "Gli abitanti di Antioquia, diceva José Manuel Restrepo, devono riunirsi e portare a termine questa impresa [cammino al Pacifico e connessione interoceanica via Atrato-Napipí]. Al principio servirà unicamente per il commercio del Chocò, di Cartagena, e forse per quello di Quito; ma la sua industria e la sua agricoltura, riceveranno una scossa di perfezione. Vedo che l'Antioqueño non limita il suo commercio nel Mare del Nord solo a Cartagena: egli penetra nel golfo Messicano, corre per le Antille ed i porti d'Europa. Nel Pacifico visita le coste del Perù..." [103].

Passò il tempo e prima che giungesse la missione francese di Lesseps all'Istmo di Panama, Mariano Ospina Rodríguez - quale presidente dello Stato Sovrano di Antioquia - incaricò Carlos Segismundo de Greiff affinché nei suoi viaggi in Chocò trovasse delle possibili rotte per il canale ed il sempre ottimista ingegnere svedese gli scrisse che tale impresa era perfettamente fattibile. Nel 1847 gli segnalò che "le comunicazioni del Golfo di Urabá per Tarena e Arquía da questo parte, Truandó e Paya per il Pacifico sono facilissime per i terreni laboriosi e fertili che tuttavia, non sembrano malsani. I percorsi di questi ed altri fiumi si incrociano dappertutto, e benché queste acque siano piccole, non dubito che si presteranno ad una comunicazione intermarina, grazie ad un canale con pochissime chiuse, perché l'altezza è niente" [104].

Inoltre, data la fattibilità dell'impresa, si potrebbe pensare al suo finanziamento ed alla sua esecuzione da parte di investitori nazionali. Nei paraggi che aveva indicato non c'era "dubbio che qui si potrebbe stabilire una comunicazione intermarina più facile e più economica nella sua esecuzione", ma, questo sì, per garantire il suo successo non si aveva bisogno unicamente della struttura fisica, bensì della colonizzazione antioqueña" dell'Istmo, delle coste del Pacifico e dei versanti dell'Atrato" [105].

I successivi governi continuarono ad interessarsi al tema e, pensando sempre di potenziare le possibilità commerciali di Antioquia, il governatore Manuel María Paz chiese ad Agustín Codazzi di informarlo sulle possibilità di un canale interoceanico in questa zona. Il direttore della Commissione Geografica gli risponse il 4 luglio del 1852 che certamente questo Stato era stato "fondato in un luogo che non sarebbe mai divenuto un centro mercantile" ma che si sarebbe potuto “giungere ad una crescita sorprendente grazie esclusivamente al commercio".

Per questa ragione, il futuro di questa regione stava nel Chocò. “La cosa certa per me è che presto si porterà a termine il canale attraverso il Napipí, o piuttosto per Arquía sino al golfo di San Miguel; e da allora gli sguardi di Antioquia sul suo futuro progresso, saranno già dall'altro lato della cordigliera che versa le sue acque alla provincia del Chocò, ed il fiume Atrato sarà l'arteria importante dell’esteso bacino" [106].

Anche Manuel Uribe Ángel stimava che nel Darién c'era "una lusinghiera speranza" per la sua patria piccola e per cercarvi "un sicuro mezzo di crescita e ricchezza" si doveva controllare l'accesso al Pacifico attraverso l'annessione di vasti territori, la colonizzazione intensiva dell'ovest e, ovviamente, il desiderato canale. Una nuova era di felicità sarebbe arrivata "quando lo stimolo del canale dell'Istmo, quando la giustizia progressiva della nazione e quando il buon senso pratico dei colombiani stabiliscano limiti per questo Stato e quando gli si dia il possesso e l’esistenza sulla costa del golfo del Darién e quando lo spirito vigoroso di un paese intraprendente abbandoni la routine della sua vita tradizionale, allora questa parte prenderà il volo ed arriverà alla positiva grandezza che la Provvidenza sembra avergli destinato" [107].

In quest’ottica, si cercarono anche altre alternative alle rotte umide. Prima che si firmassero i primi contratti della Ferrovia di Antioquia nel 1874, il progetto di una strada ferrata che andasse verso l'Atrato o l’Urabá aveva già preso corpo. E se alla fine il tracciato definitivo fu fatto verso oriente, l'interconnessione con il Chocò continuò ad essere parte integrante di questo piano di sviluppo fino al secolo successivo.

Con la creazione della Provincia di Urabá nel 1905, rinacquero i progetti di costruzione di una ferrovia che aprisse il Darién al commercio e, per meglio canalizzare gli sforzi in questa direzione, alla fine del secolo XIX (1898) fu creata una Commissione della Ferrovia Intercontinentale che cercò di emulare la ferrovia transistmica che gli Stati Uniti finirono a Panama nel 1855. G. Henry White fu incaricato del progetto e fissò un sentiero che partiva da Ciudad de los Reyes, una cittadella industriale che si doveva fondare a 5 Km. a nord di Turbo, per arrivare attraverso il corso del río León fino a Riosucio (Chocò).

Di lì avrebbe risalito le Ande fino a Dabeiba, Cañasgordas, Antioquia e la linea si sarebbe collegata dopo con Cartago e Buenaventura. La Legge 19 del 1905 creò la società denominata The Colombian Centrale Rail Road e nel suo tratto fino a Medellin aveva una lunghezza di 224 Km. Per problemi finanziari il progetto iniziale di connessione intercontinentale si ridusse rispetto alle sue dimensioni iniziali e si trasformò nella Ferrovia sino all’Urabá.

Tuttavia, con la vicenda di Panama si rianimò l'idea del canale acquatico. Le notizie sull’inizio dei lavori furono seguite con interesse dal capitale antioqueño e nella stampa dell'epoca non mancarono mai gli articoli sulla loro evoluzione. "I temi del canale non progrediscono, informava un quotidiano nel 1906, e le ultime relazioni arrivate da Washington sono disastrose, corre ogni tipo di dicerie su malattie, peculati, brutta amministrazione, ecc. Già non si burlano ormai gli americani, come normalmente lo facevano dell'Amministrazione francese, perché sino ad oggi non sono riusciti a fare di meglio..” [108].

Anche le élite subregionali scommisero su questo progetto di espansione nella ricerca di nuovi mercati e, per sorprendente che sembri, dalla prima decade di questo secolo l'appoggiarono in maniera decisa, perché stavano guardando già verso la Conca del Pacifico, e in concreto verso il Giappone. Nell’allora dipartimento di Jericó si diceva, per parlare di un caso istruttivo, che "Buenaventura con la sua ferrovia alla ricca Valle del Cauca e lo sfruttamento del carbone che questa linea attraversa... saranno [congiuntamente con Cartagena] col tempo due porti tra i più importanti del Continente del Sud, e non molto tardi le navi giapponesi verranno qui per scambiare i prodotti delle avanzate industrie del Sole nascente con quelli agricoli nostri, a mutuo beneficio dei due paesi" [109].

AMBIZIONI RECENTI

Jorge Enrique White, come i suoi zii e fratelli, fu anche presente nell'avventura del canale e nel 1917, approfittando degli studi della sua famiglia, e dei suoi viaggi in Chocò presentò al Governo di Antioquia una propria proposta a favore della rotta del Napipí [110]. A causa delle difficoltà economiche i suoi lavori non ebbero maggiore eco, ma negli anni trenta un periodo positivo dell'industria antioqueña grazie alla fioritura di esportazioni verso i colpiti mercati nordamericani ed europei dalla crisi del 1929, pose di nuovo il tema nel dibattito pubblico.

Ismael Lopera, nel giornale La Defensa di Medellin, segnalò che "degna di obbedienza e simpatia è l'idea di invitare tutte le nazioni civilizzate perchè formino una società universale che costruisca la via interoceanica del Chocò. Essa implicherebbe la più stretta unione commerciale ed anche ideologica tra i diversi popoli della terra e potrebbe essere considerata come una pietra miliare dell'amicizia tra le nazioni" [111].

Ma bisognava fare attenzione. Brutte negoziazioni coi soci stranieri potrebbero trasformarsi nel "sepolcro della Repubblica" e, per evitare ogni pericolo, raccomandava che tutti i soci o "coautori dell'opera" avessero "identiche garanzie commerciali, con identici doveri e con identica responsabilità". In questo contesto, la Colombia avrebbe dovuto conservare sempre "l'uso della sua sovranità e la conservazione della sua integrità territoriale assoluta; questo lo sa bene ogni colombiano, e sembra inutile ripeterlo, ma bisogna farlo perché gli stati imperialisti d'America lo dimenticano e l'hanno ignorato a volte col consenso di molti brutti figli della Colombia. E se l'ambizione di ricchezza e la ricchezza stessa dovessero costare al paese il suo attributo più sacro, preferiremmo essere eternamente poveri, ma poveri con onore" [112].

Per evitare qualsiasi eventualità propose la creazione di un Consiglio Arbitrale che mediasse su qualsivoglia inconveniente. Doveva essere composto da due paesi sud-americani, due del Nordamerica e due europei. Come queste, altre idee furono dibattute allora a Medellin, perché non bisogna dimenticare che l'effervescenza ‘canalera’ si era sviluppata a causa dei lavori che erano stati avviati da Enrique Hubach, un geologo cileno-tedesco, quando realizzava esplorazioni petrolifere in Chocò per il ministero delle Industrie.

Durante la sua permanenza a Medellin, espose le sue considerazioni sui canali sull’Atrato e, tra altre varie misurazioni ed apprezzamenti, segnalò che il porto che si sarebbe dovuto costruire all'uscita atlantica doveva essere ubicato nell'Urabá antioqueño. "Secondo le condizioni del fondo marino e dell'accesso all'Atrato, la bahía Candelaria è l'ingresso indicato per i canali dell'Atrato, ma il suo litorale non offre basi favorevoli per lo stabilimento di un porto". Non potendosi realizzare, egli raccomandò la sua sostituzione "per un punto nel litorale roccioso del versante orientale del Golfo. Necoclí, connesso direttamente all'interno del paese e terminal della strada da Medellin al golfo di Urabá" [113], era il luogo più indicato per quest’opera.

D'altra parte, "il settore più o meno ideale come base del canale è il corso del Basso Atrato, tra il delta e la regione di Riosucio. La larghezza del fiume è eccezionale e non sembra scendere sotto i 300 metri, cosicchè non c'è necessità di sistemare l'alveo". Sul posto della Serranía del Baudó che bisognerebbe appianare affermò che sarebbe stato meglio il canale per mezzo di chiuse nel Truandó e, senza alcun dubbio, il porto di arrivo nel Pacifico doveva essere costruito a Juradó.

In totale l'opera era di 167 chilometri di lunghezza, contro i 217 attraverso Napipí. Non smise di segnalare, tuttavia, che le genti della zona - e di tutto il paese - non erano pronte ad approfittarsi di questi risultati della modernità a meno che non si mischiassero con altri "paesi superiori". "La popolazione del paese affronta due problemi decisivi che hanno origine nel clima tropicale. Da un lato sta la debilitazione fisica determinata dall’assenza delle stagioni, dalla temperatura uguale, e dalla prodigalità del suolo tropicale; dell'altro si trova il fallimento di tutte le prove fatte per conseguire l’immigrazione agricola dalle zone fredde della Terra, primordialmente come elemento per rinnovare il sangue stagnante dai tempi dell'emancipazione" [114].

Un altro ingegnere antioqueño, Roberto Luis Restrepo, sorprese l'opinione pubblica locale quando progettò una rotta alternativa per il canale. Senza toccare per niente le abituali, elaborò un tracciato dove "Bahía Solano e le sue possibili comunicazioni interoceaniche col fiume Atrato" erano la rotta prescelta [115]. L'idea del canale interoceanico e delle vie di penetrazione come avamposto di un progetto di dominazione economica e politica del Chocò non è, pertanto, cosa nuova in Antioquia.

A metà dello scorso secolo, per molti era evidente che rimanevano ancora "quasi 40.000 chilometri quadrati di selve da sfruttare, le quali vivono sotto il segno del tropico, ripartite tra le regioni dell'Atrato, del Golfo di Urabá, del basso Cauca e delle zone del fiume Magdalena. Sottraggono con avaro impegno all'attività cittadina qualcosa come il 60% del territorio dipartimentale" [116]. E per calmare "quest'immensa sete infinita di progresso che il popolo di Antioquia ha bisogno di realizzare" [117], fu realizzata la strada verso l’Urabá e quella tra La Mansa e Quibdó alla fine degli anni cinquanta.

Non fu sufficiente e da allora sono stati previsti altri progetti di integrazione come la rotta navale Colón-Turbo, il porto in Urabá (Turbo), la Strada Panamericana nella sua rotta nord (Tapón del Darién) e sud (Las Animas-Nuquí), le arterie viarie del Cauca, il porto secco di Quibdó, la connessione ferroviaria nel litoraneo Pacifico, ecc. Ma, per incorporare questi progetti nell’intera strategia di sviluppo, dagli inizi degli anni ottanta si iniziò a discutere nel dipartimento con grande interesse il progetto del PTI proposto dal presidente Barco.

Nell’aprile del 1994 il tema tornò ad essere attuale quando ingegneri ed esperti “paisa” lanciarono l'iniziativa denominata "Antioquia: Viabilità, Porti e Geopolitica" dove presentarono un'altra possibilità di treno elettrico. "La fisiografia ci lascia vedere che il Darién è la zona d’America che conta sulle migliori alternative per la comunicazione interoceanica attraverso un canale o una ferrovia. Il primo causerebbe grandi impatti ecologici e deve essere completamente rifiutato, la linea ferroviaria diretta ad occidente è poco redditizia a causa delle difficoltà geografiche che devono essere superate ed a questioni tanto decisive come la sedimentazione dell'Atrato e la distruzione degli ecosistemi delle paludi che implicherebbero le opere. Pertanto, bisogna approfittare dell'uscita naturale di Medellin verso l'Atlantico come il cañon del río Porce", segnalò uno dei suoi promotori, l'ingegnere Hugo Henao Cuartas.

Da lì si seguirebbe fino alle pianure del Basso Cauca, si proseguirebbe per il sud di Cordoba, si tornerebbe in Antioquia per Saiza per continuare sino a Sautatá sull'Atrato chocoano. Lì si stabilirebbe il porto e la zona franca nell'Atlantico e da questo punto si continuerebbe verso sudovest fino ad arrivare al Km. 596 nella Bahía di Humboldt dove si insedierebbe il porto sul Pacifico. L'entrata delle barche all'Atrato dal golfo di Urabá si realizzerebbe mediante un canale di 9 Km. che si costruirebbe per dragaggio.

"Il percorso totale durerebbe al massimo 7 ore e mezza e potrebbero mobilitarsi fino a 10100 tonnellate di carico al giorno. In questo modo si riabiliterebbero zone molto impoverite come quelle di Cordoba, perché i villaggi confinanti diventerebbero cittadelle industriali. Il Chocò si avvantaggerebbe allo stesso modo, potrebbe creare i suoi propri centri industriali, spingere dalla zona franca il sistema di produzione sotto contratto o 'conto terzi' e trasformarsi in un gran centro distributore di mercanzie a livello internazionale. Tutto senza colpire maggiormente i suoi ecosistemi".

Si è giunti così alla congiuntura attuale e dopo due secoli l'idea del canale continua vigente in questa parte del paese. E per portarla avanti nel futuro è stata inserita nel progetto di prospezione conosciuto come "Visione Antioquia Secolo XXI". Lo studio puntella in ogni momento il concetto del "migliore angolo d'America" e nel paragrafo che riguarda l'infrastruttura si esprime chiaramente che nell'anno 2020 il nordoccidente della Colombia dovrà contare su una rete di comunicazioni che dovrà essere "la più efficiente, decentrata, integratrice e multimodale dell'America latina” [118].

Per dare enfasi alla sua utilità, si è espresso nelle conclusioni generali il luogo comune che uno degli svantaggi più grandi del Dipartimento per giungere alla meta è "l’assenza di un sistema multimodale di trasporto che metta in comunicazione l'Atlantico col Pacifico". Per fomentare la sua presenza nei mercati nazionali ed internazionali per la seconda decade del secolo XXI, Antioquia dovrà contare, pertanto, "su un'infrastruttura che permetta la rapida mobilitazione di prodotti, servizi, informazione e genti, con bassi costi, tanto all’interno come all’esterno del paese" [119].

In quest’ambito, tra le variabili geostrategiche che la favoriranno nel secolo che verrà, si aggiunge la gran esistenza di biodiversità, la varietà di piani termici, il compromesso economico a livello dipartimentale, il finanziamento "garantito" delle opere pensate da parte della banca internazionale, il fatto che "possediamo il migliore angolo del Sud-America", le "coste sull'oceano Atlantico e Pacifico, (Antioquia non le ha, è il Chocò che possiede quel bramato litorale) e, ovviamente, "la prossimità al canale interoceanico" [120].

Nonostante si riconosca nel capitolo relativo all'ecosistema che il modello economico antioqueño spinge verso uno sviluppo squilibrato nella qualità della vita di alcune zone sulle altre (per esempio l’Area Metropolitana ed il resto del Dipartimento), e che esso non ha favorito l'accesso alla proprietà della terra producendo spostamenti forzati e migrazioni, che la disparità nella concentrazione della ricchezza ha crato difficoltà per convivere pacificamente e che si sono presentati impatti ambientali negativi a causa delle industrie e delle opere pubbliche, si insiste nel pensare lo sviluppo nei termini di cemento e ciminiere.

Per correggere gli errori del passato si parla, allora, di "produzione pulita", di rafforzare i controlli ambientali, diminuire l'emissione di gas e l'inquinamento dei bacini idrografici. In forma trasversale si aggiunge "l'azione combinata tra tutti i settori sociali" ed il “rispetto della capacità di autogestione delle culture locali", ma è chiara l'enfasi ‘sviluppista’ della proposta che si sta facendo agli abitanti di Antioquia e, per estensione, a quelli del Chocò e di Cordoba, i due agenti passivi di cui ha bisogno questa visione per concretizzarsi. Inoltre, in essa si chiarisce tassativamente che tutto deve essere fatto “a favore dell'uomo antioqueño ed in armonia con la natura".

Per questo si risalta, nonostante sia stata provata la falsità del mito della razza antioqueña, che questa zona ha un "gruppo etnico molto omogeneo" che faciliterà "la ricerca di accordi comuni" attorno a questa limitata e precaria visione del progresso umano. Dove stanno le voci dell'Antioquia nera, dell'indigeno, della mulatta del Cauca e del Nordest, di quella che non è della montagna, di quella che vive la cultura del bocachico nell'Atrato? Su questa ipotesi escludente, come si otterrà un processo paritario di accordo con Cordoba e il Chocò per conseguire lo "sviluppo culturale, umano e sociale" che detta visione dice di favorire?

In questo senso, nei suoi programmi di dotazione figurano temi lontani dalle necessità, dalle aspettative e dalla storia delle zone periferiche a Medellin. Questa città è il nodo centrale di tutto il piano di crescita economica e ai suoi gruppi dirigenti fluiranno tutte le ricchezze che genererà. È evidente che l'energia delle centrali termoelettriche ed idroelettriche che si pretende di costruire (Pescadero Ituango, per esempio), la modernizzazione e l’ampliazione della rete stradale  (specialmente quella che metta in comunicazione con il Pacifico), gli aeroporti, i tunnel verso l'oriente e l'occidente, il dragaggio per il recupero della navigabilità del Cauca, del Magdalena e dell’Atrato, lo sviluppo dei sistemi di trasporto multimodali connessi ai corridori ferroviari e la creazione di parchi industriali e zone franche, è stato strutturato per favorire questo centro industriale.

Si accetta inoltre, senza dir nulla, che opere come queste "non si convertano a favore e soddisfazione delle necessità degli abitanti più vicini ai progetti" e così si continua ad insistere su di esse. Ed in questo contesto di esclusione e a causa della "mancanza di interesse del governo nazionale in detti progetti" Antioquia Secolo XXI ha come uno dei suoi motori basilari l'arrivo al Pacifico e pertanto si pensa che la "costruzione del canale interoceanico" è una priorità inevitabile per il 2020.

 

Anche questo è presente nell'altro grande programma di prospettiva denominato "Antioquia Convergenza e Sviluppo" che vuole la creazione del "Cuore della Colombia". Il canale sarà l'asse centrale dei flussi commerciali del futuro, dato che attorno ad esso si articoleranno "tutti i sistemi di trasporto e si muoveranno tutti i prodotti del sud, dell’ovest e del centro del paese verso il nord ed il nordest" [121].

Anche in questa iniziativa si contempla l'espansione verso il Pacifico e a dispetto del fatto che si dica di voler fomentare lo sviluppo per mezzo di una "visione condivisa, l'esercizio della partecipazione cittadina e l'accordo tra una società civile forte ed un Stato forte", cioè, attraverso il "rinvigorimento della democrazia", la priorità su questo tema è concesso ai portavoci del "mondo moderno." Non per niente nei suoi obiettivi figurano in prima linea il corridoio commerciale Venezuela/Costa Pacifico, l'interconnessione della Valle Aburrá con il fiume Magdalena, il Cauca e l'Atrato, la creazione di porti multimodali nel triangolo Porto Berrío-La Dorada-Puerto Salgar, quello di Quibdó, i porti di Tribugá e Turbo e l'ampliazione della rete ferroviaria affinché sia in grado di collegare questi ed altri punti.

Lo stesso succede con il "Piano Strategico di Medellin e dell'Area Metropolitana 2015" che avrà come riferimento centrale "lo sviluppo di una grande regione metropolitana, con un grande potenziale di proiezione internazionale, caratterizzata dalla ricchezza dei paesaggi, dalla diversità dei climi e dalla dotazione di risorse di natura molto distinta. Tutto ciò permetterà di costruire una regione competitiva, modello della ricerca di alternative per la convivenza solidale, localizzata nel vertice del migliore angolo dell'America Latina e con uno degli indici di qualità di vita più alti nel continente" [122].

Per riuscirvi si necessita di identici corridoi di mobilizzazione economica, politica e culturale verso est ed ovest. Con questi ed altri esempi resta chiaro che esiste piena coincidenza nelle mete di vari settori dell'opinione pubblica di Antioquia e della sua classe dirigente per arrivare quanto prima al Pacifico con la visione di liberare e dinamizzare l’economia. In quest’ambito il canale e le sue opere connesse risultano una priorità che dovrà essere sostenuta nei prossimi lustri. Niente di più pericoloso e minaccioso per alcune culture e per alcuni habitat che, come quelli del Chocò, hanno attraversato una storia differente e singolare.

Cap. 4

MORTE, DIMENTICANZA E RESISTENZA. L'ALTRA SPONDA DEL MARE DEL SECOLO XXI

"Viviamo nell'era del Pacifico. Un'era che non è solamente Pacifica per l'oceano che è l’asse attuale del commercio, delle finanze, degli investimenti e degli avanzamenti mondiali in materia tecnologica; ma anche pacifica nel senso che deve rappresentare l'inizio di una nuova tappa in cui la specie umana, una volta per sempre, si concentri di più nel procurare il benessere di tutti gli uomini e di meno nel perfezionare i metodi per sterminarli.

Anche la vocazione pacifica del mondo dovrebbe tradursi in una vocazione verso il Pacifico dei nostri modelli di sviluppo nel paese. Una politica estera dinamica In questo Bacino passa attraverso la necessità di promuovere, definitivamente e senza possibilità di fare marcia indietro, lo sviluppo della regione del Pacifico. È in questo litorale dove principalmente si deve sviluppare il processo per pensare a strategie e meccanismi di inserimento della Colombia in questa ricca regione" [123].

Niente di ciò si è però realizzato. Le genti, la cultura e gli ecosistemi del Chocò e di tutta la costa del mare del Sud non sono stati presi in considerazione al momento di implementare i programmi di progresso che sono stati pensati per quest’area e, al contrario, poderosi interessi pretendono di dirigere i suoi destini senza consultare il vissuto di coloro, per diritto proprio, sono i veri possessori di questo territorio. Da lì che le tante e tante parole fiorite siano unicamente testi privi di ogni senso e carenti di ogni verità.

Sono una dimostrazione più della prolifica retorica di un modello di sviluppo che confonde la grandezza di un paese con grandi giganti di cemento. Da lì che questi ed altri mille proclami risultino oggi un affronto per chi ha dovuto sopportare la violenta irruzione di una logica mercantilista che ignora la differenza, che non accetta un'altra voce che non sia la sua e che annulla ogni considerazione con l'arrogante superbia poichè si considera possessore di tutte le risposte o con la furia che libera chi desidera coprire con il sangue il volto della propria incapacità di capire ciò che si muove al di là dell'infimo appezzamento che considera la sua realtà.

I PORTAVOCI CHOCOANI DEL CANALE

Il progetto del canale interoceanico è uno degli esempi più chiari di questo curioso e triste paradosso. Quando il paese reale guardò ad occidente e si ricordò che al di là delle cordigliere esistevano altri universi di vita - né migliori, nè peggiori, solo differenti - che complementavano lo spettro delle alternative avute fino ad allora come essere nazionale, invece di proiettarsi verso essi in base all'accordo democratico sui futuri possibili, portò loro i piani già fatti di quello che considerava essere il loro benessere.

Da lì che al di là del fatto se ci sarà il canale a breve o medio termine, la cosa davvero importante è che questa proposta è pienamente coerente all’interno di uno schema di convivenza autoritario ed intollerante che cerca di estendersi al paese agli albori del secolo XXI. Sembrerebbe che l'età dell'ira che abbiamo subito per tanto tempo, non ha lasciato insegnamento alcuno e con progetti come questi si continua a perseverare in un dialogo dell'ingiustizia dove la morte e la devastazione sono le uniche strade che si trovano per parlare con quell'altro che solo per il fatto di esserlo, si intuisce come un nemico che deve essere sterminato.

In questo contesto, opere come quelle del canale rispondono ad aspirazioni lontane alla realtà del Chocò e richiedono una seria analisi da parte dei suoi abitanti. Quanto successo in altre regioni dove sono giunte proposte simili di "integrazione" allo "sviluppo" nazionale devono servire da specchio per valutarne con cura i risultati. Il confronto delle sue "bontà" con gli assassinii, i trasferimenti forzati, le torture, i massacri e le altre violazioni contro la dignità umana che si vivono, richiede una riflessione intensa sulla convenienza o meno di questo modello di "progresso" per superare le carenze esistenti.

E certamente esse attraversano la regione e la povertà è uno dei principali problemi del Pacifico. La popolazione con NBI, Necessità Basiche Insoddisfatte, è stata calcolata nel 1985 nel 70.9% di fronte al 45.2% nazionale. Il reddito pro capite nella regione è inferiore ai 500 dollari all'anno, meno di un terzo della media nazionale. Per ciò che riguarda l’istruzione, gli indicatori della regione sono sotto le medie nazionali con tassi generali di copertura del 13.7% rispetto al 19% nazionale, il ciclo delle elementari col 76.8% rispetto all’86% nazionale e il 35.8% nella scuola secondaria rispetto al 45% nazionale [124].

Per ciò che riguarda la sanità, il Pacifico registra indicatori simili a quelli esistenti nel paese 40 anni fa, ed è la popolazione rurale e quella materno infantile la più svantaggiata. Alcuni municipi registrano tassi di mortalità infantile che raggiungono i 117 bambini per ogni 1.000 nati vivi. "La speranza di vita alla nascita è di 55 anni (per il Chocò), molto inferiore alla media nazionale di 68 anni. La popolazione della regione pacifica si trova in condizioni sanitarie deficitarie: nel 1992, il 52% dei centri municipali e l’87% delle zone rurali erano prive di servizi di acquedotto, mentre solo il 10% delle zone urbane e il 2% delle zone rurali... contavano sul servizio di fognatura", segnala il Piano di Azione e Programma di Investimenti per il Pacifico per gli anni 1995-1998 [125].

Cifre deprimenti, dati veri, realtà che devono correggersi. Su ciò non esistono dubbi possibili, ma queste cifre - che non pongono mai l'origine della miseria nella disuguaglianza promossa dallo stesso modello di sviluppo che tanto si vanta - sono servite anche per supportare l'idea che le soluzioni a queste necessità dovranno provenire dall’esterno della Regione del Pacifico. Il ritardo nei servizi si equipara meccanicamente al ritardo nella capacità di generare proposte e di formulare idee per concretizzare con lo Stato modelli alternativi di benessere.

Secondo questo punto di vista ‘sviluppista’, ciò di cui il Dipartimento del Chocò necessita per uscire dal suo stato di prostrazione passa dalla realizzazione di grandi opere infrastrutturali. "E’ questa la prossima sfida del paese [verso il Chocò]: abilitare porti, aprire vie di comunicazione, sfruttare le risorse forestali e naturali della regione, mettere in movimento le sue grandi possibilità energetiche e pensare in grande per realizzare una via che serva da comunicazione tra i due oceani" [126].

Il canale, visto così, non può non essere altro che fattore di "progresso". E come tale si tenta di venderlo alle comunità del litorale ed alla nazione intera. Costruirlo è un tema di "grandezza". Cioè, la grandezza di un paese si è cominciata a misurarla in base al volume delle sue costruzioni e a secondo della infinità di elefanti bianchi che pullulano nel territorio nazionale, saremo predestinati alla gloria. "A questo paese è mancato di pensare in grande. Noi non possiamo continuare a ridurci alla condizione nana di pensare solamente... nella preoccupazione di data settimana o nella possibilità che abbiamo per il prossimo mese", ha detto il presidente Samper quando rilanciò il tema dell'Atrato-Truandó [127].

Una mentalità simile si è introdotta anche tra le genti della zona interessata. Con intenzioni che vanno da un genuino interesse di tirar fuori la propria piccola  patria dalla povertà in cui vive fino alla compiacenza per i lucrosi guadagni che metteranno nei propri conti quando cominceranno a piovere le licitazioni ed i contratti di costruzione, molti dei suoi abitanti hanno sperato con ansia che passi il famoso canale attraverso il proprio territorio.

Per soffermarci sulle discussioni recenti, alla fine degli anni cinquanta, il politico chocoano Ramón Lozano Garcés lo vide come un modo per superare il "ritardo secolare" e come un contributo del Chocò alla fratellanza del pianeta. “Dobbiamo far sì che il canale sia il tocco magico che ci congiunga per un nazionalismo orgoglioso e cosciente del nostro proprio potenziale, col fine di servire tutti i popoli senza schiavitú aperta o dissimulata. Come un paese geloso della conservazione dei suoi beni, dati dalla natura o dallo sforzo creativo dell'uomo. Soprattutto, per fare della Colombia una grande Nazione, unica maniera per servire efficacemente al grande ideale nazionale" [128].

Ma queste opere non potevano farsi senza pensare alle conseguenze per l'ecosistema. Si parlò da allora dell’"ecocidio" che potrebbe essere realizzato in nome dello sviluppo e dell'attenzione che si sarebbe dovuta avere affinché non si distruggano, come si stava facendo con i dragaggi e le devizioni dei fiumi, il patrimonio naturale della selva tropicale umida ed i mezzi di sussistenza delle comunità che l'abitavano.

In merito al progetto di canale per l'Atrato ed il San Juan attraverso i grandi laghi, si affermò che "si sommergeranno vaste regioni dove prima si lavorava e nelle quali si pensava di realizzare imprese vincolate allo sviluppo: legname, pita, risaie, frutteti, ecc. L'attività economica della riviera sparirà per gli agricoltori e i minatori. Si denuderanno le terre dei pendii, mentre migliaia di chilometri di ricchezza attuale e potenziale delle zone basse, affogheranno" [129].

Nel settembre del 1976 si riaprì la discussione sull'interconnessione in tutto il paese e in Chocò, il canale fu visto nuovamente con compiacenza da vasti settori dell’opinione pubblica. A Cali, per citare un caso, alcuni intellettuali del Dipartimento che cercavano maggiore risonanza nazionale, ravvivarono un'altra volta l'antica rotta di Raspadura adducendo che, fosse stata quella o un’altra, avrebbe permesso "non solo il transito tra l’uno e l’altro mare, bensì avrebbe incrementato e permesso lo sfruttamento di una serie di risorse agropecuarie in Chocò, favorendo altri settori come la possibilità di utilizzare i potenziali idroelettrici e ulteriori programmi di industrializzazione e sviluppo turistico" [130].

Il Comitato Civico Pro-strada Panamericana che si formò a Quibdó in quell'epoca avallò entrambe le iniziative e le diffuse mediante forum e incontri. Si chiesero anche altre opere infrastrutturali e di fronte ai "programmi di taglio" annunciati da López Michelsen nel 1978 che tradì le promesse del canale fatte ai governi dipartimentali, ci fu gran malessere in certi circoli di professionisti. "Se la pianificazione fosse in relazione ai fattori di possibilità di sviluppo o comparativi di produzione avremmo allora: la strada Panamericana, il Canale Interoceanico, le dighe di sbarramento generatrici di energia elettrico-idraulica per tutta la Colombia; la Ferrovia colonizzatrice verso il Baudó ed il Pacifico, i porti marini in entrambi gli oceani, e meglio ancora, un più vicino ed autentico turismo tropicale... Che cosa succede con il Chocò, perché agli altri dipartimenti si promette e si mantiene?" [131].

Una volta firmato il trattato Torrijos-Carter sulla restituzione del Canale di Panama a questo paese, s’iniziò in tutto il continente a parlare di una via alternativa. Non c'era oramai tanta paura delle rappresaglie statunitensi e gli Stati Uniti, a loro volta, precisavano di volere investire in altre vie per fare più competitiva la propria economia e non perdere del tutto il controllo sulla navigazione nell'emisfero. In Chocò il tema tornò ad essere attuale ed il canale Atrato-Truandó fu quello che suscitò più adesioni.

Nel giornale La Batalla de Quibdó si potè leggere nel 1980 che questa possibilità farà "intravedere un brillante futuro per la Colombia e soprattutto per il Chocò, perché la rotta del canale passerà nella sua totalità per questa provincia, aspetto questo che stimolerà il suo sviluppo economico, col recupero di estese zone di terre nella parte nordovest della Colombia, adatte per un fantastico sviluppo agropecuario e perché inoltre diventerà imperativo la costruzione di tre moderni porti: uno nella Bahía de Humboldt, nel Pacifico, un altro nel Golfo di Urabá ed un terzo a Riosucio, nel Basso Atrato" [132].

DISCUSSIONI SUL CANALE NEL CHOCO’

La notizia dell'interesse del Giappone a realizzare un nuovo canale parallelo a quello di Panama in questa repubblica chiuse, come si disse allora a Quibdó, "un capitolo di aneliti e speranze per il Chocò" [133]. Alla fine non si concretizzò l'offerta nipponica, ma la discussione si riattivò unicamente dopo alcuni anni grazie ai risultati favorevoli raggiunti dalla commissione colombo-panamense sul canale binazionale e alle dichiarazioni che nel 1983 fece Fernando Manfredo, viceamministratore del canale dell’Istmo, quando affermò l'urgenza con la quale si doveva “intraprendere l'opera di un canale alternativo per il fiume Atrato, che tocchi inoltre il territorio panamense" [134].

"Se questo nuovo progetto si cristallizza, dissero alcuni giornalisti contrari all'idea, noi chocoani avremo perso l'ultima battaglia. Meno di un lustro fa interessi economici più poderosi degli studi, dei trattati, delle conferenze e degli accordi multinazionali, relativi tutti alla strada Panamericana ci ‘strapparono’ questa via che era, questa sì, la panacea per il sottosviluppo chocoano... Gli aneliti panamensi sulla costruzione di un altro canale attraverso il loro territorio non sono un mistero e se le alternative di Sasardi Morti e del San Blas non sono state realizzate, è perché tali opere hanno bisogno di molteplici chiuse... egualmente la Provincia del Darién, che è quella che confina col nostro paese e dove si 'ferma' la Panamericana (Palo di Letras) e che sarebbe la stessa del probabile canale, è la più sottosviluppata di questa repubblica sorella e queste opere portentose gli daranno l’opportunità di uscire dalla stagnazione” [135].

Si argomentò a favore della rotta prettamente colombiana poichè il canale per il Truandó avrebbe favorito maggiormente l'economia nazionale in quanto avrebbe favorito la colonizzazione della parte nordovest del paese e il bacino intermedio dell'Atrato ed avrebbe incrementato la presenza di autorità necessarie a razionalizzare l'incontrollabile disboscamento dei boschi che si stava vivendo. Il canale abiliterebbe presto Riosucio come gran porto fluviale e Juradó come centro marittimo per la mobilitazione delle merci. Infine, il Chocò avrebbe raggiunto un notevole sviluppo economico con il canale ed era vitale che si realizzasse solo in Colombia "perché nonostante il rischio che implica contare su un canale che serve da rotta ed incrocio di tutti i paesi del mondo, il nostro paese sarebbe l'unico responsabile della difesa della sua sovranità" [136].

D’altra parte, in un dibattito apertosi nella Camera dei Rappresentanti, convocato dai ceti sociali chocoani presenti nella capitale e diretto tra gli altri dalla viceministra di giustizia Nazly Lozano Aljure, si determinò che finché sussisteva l'incomunicabilità del Dipartimento con la nazione era impensabile il suo sviluppo. Per questo, "le vie di comunicazione sono state durante la storia del mondo il parametro per misurare lo sviluppo dei paesi; l'educazione, la salute, la produzione e lo scambio commerciale, la giustizia, la vita sociale e specialmente amministrativa, si arenano, si fermano, non seguono il ritmo accelerante che esige il momento attuale se i paesi non sono strettamente legati. [Per ciò] il tema cardine del canale interoceanico è un'opera di trascendentale importanza per il futuro della Colombia e del Chocò" [137].

Chi avallava la tesi di come sarebbe stato importante per il Pacifico costruire un canale nella parte nord di questa regione si sentì profondamente compiaciuto per la decisione del presidente Barco di anticipare le opere durante la sua amministrazione. Con gran fervore si seguì ognuno dei progetti che si stavano realizzando nel "Mare del Secolo XXI" e fu promosso tanto all'interno come all'esterno del Chocò come fonte di ricchezza inesauribile.

Davanti alla caduta dei prezzi del carbone e alla fallita ‘bonanza’ del petrolio nel 1986, si affermò che il canale, invece, sarebbe stato "eterno perché la fonte della quale si nutre il suo alveo è inesauribile; ed al contrario della tesi economica secondo cui 'prodotto che si sfrutta si esaurisce', lo stesso torrente di acqua dolce e marina che lo alimenta lo farà più insondabile, spedito e più transitabile. Il canale non è un'opera per il Chocò. È un'opera prioritaria della Colombia e dell’America per l'umanità" [138].

Le pretese di Antioquia sul Pacifico che si fecero evidenti negli anni novanta risvegliarono, d'altra parte, in certi gruppi chocoani varie diffidenze. Le vie di penetrazione che si stavano progettando da Medellin, la possibilità di espandere l’industria bananiera verso l’altra parte del golfo e le ricchezze che esistevano nella zona limitrofa o dove passerebbero le strade progettate come le riserve di idrocarburi in Buchadó, tra gli altri, facevano pensare che la parte nord del Chocò era "una zona ambita per gli investitori antioqueñi".

Per consolidare quest’opera si poteva cercare perfino la sua secessione al di fuori della via di controllo, direttamente o con la creazione di una nuova entità territoriale satellite. “Bisogna ammettere che essi [gli investitori paisa]... hanno il non dissimulato compito di annettere quello che definiscono l'Urabá Antioqueño' all'altro settore, il più ricco, quello di migliori proiezioni future, come è l'Urabá chocoano. Che questo non lo dubiti l'opinione pubblica nazionale e meno le autorità ed il paese chocoano, perché quello che si sta sviluppando da molti anni - in schivata congiunzione economica - è la creazione del dipartimento di Urabá".

Ed in questo lavoro di penetrazione il canale svolgerebbe un ruolo primordiale. Per questo motivo contemplarono i suoi difensori con timore che nel progetto del PTI già si prevedeva l'uscita atlantica attraverso il territorio antioqueño. Poco mancò che con il suo potere economico ne chiedesse il controllo totale. "Se Antioquia avesse avuto il privilegio oceanico che ha il Chocò avrebbe costruito già, a qualunque costo questo canale, come oggi sta costruendo il fastoso Metro di Medellin" [139], scrisse un corrispondente alla governatrice del Dipartimento nel 1990.

Quando le modifiche costituzionali del 1991 diedero il via alla creazione di nuove macroregioni e nella Commissione di Ordinamento Territoriale nel 1994 fu evidente che Antioquia cercava di conformare la regione nordoccidentale includendo il Chocò e Cordoba, alcune di queste ipotesi ebbero conferma. Allo stesso modo avvenne con i piani stradali che s’intrapresero verso il Pacifico e, ovviamente, con i progetti di canale interoceanico (vedere capitolo 3). Ma questo punto deve svilupparsi con maggiore attenzione e non è questa l'occasione per trattarlo in profondità.

Tuttavia, davanti all'impossibilità di ottenere un forum decisionale che avallasse l'idea, vari difensori del canale si piegarono alla proposta del canale secco interoceanico antioqueño e lo salutarono con giubilo nel 1996. In una lettera ai deputati dipartimentali, il segretario della Colonia Chocoana in Caquetá, Juan de Dios Garcés Arango, espresse che "con profonda emozione abbiamo registrato il più anelato avvenimento di questi popoli vicini legati da tanti pezzi di storia, amalgamati non solo in incroci genetici, bensì in indescrivibili scambi culturali e di commercio che per la prima volta, due giovani governanti di questi luoghi di origine, decidano di associare sforzi amministrativi con l'avallo delle proprie genti per cristallizzare questa magna opera che la Colombia avrebbe dovuto costruire da molti anni" [140].

Varie missive simili furono dirette al presidente Samper dopo il suo amplificato annuncio e mentre la commissione studiava le proposte che gli erano state assegnate, si costituirono vari comitati pro-canale a Riosucio, a Quibdó e differenti colonie di intellettuali ed universitari chocoani residenti a Bogotà ed in altre città capitali furono molto attivi nel concentrare l’attenzione pubblica sul tema. In un quotidiano di Popayán si rispose nel 1997 alle critiche che si stavano facendo nel seguente modo: “ci lasceremo togliere la rotta?... Le tesi ecologiche che si sono lanciate ai quattro venti, sostenute dagli ambientalisti da scrivania, lasciano apparire la magia con la quale i gringos dilatano e prolungano un tema quando ad essi interessa la questiore; col risultato che se la Colombia deve esercitare, immediatamente, la sovranità della zona confinante con Panama costruendo un Canale Secco sul quale il governo si è piegato ultimamente per dare un ‘contentino' ai gringos, ciò non lo costringe a rinunciare al diritto che ha di costruire il suo canale fluviale verso il mare, perché questo sì che entrerebbe pienamente a rimpiazzare il vetusto Canale di Panama che ha già vissuto il suo quarto di ora storica" [141].

Da parte sua, la rappresentanza politica del Chocò nel governo centrale, promosse immediatamente varie sessioni per appoggiare il progetto, specialmente la via dell'Atrato-Truandó. In seguiti dibattiti, stavolta con un uditorio nazionale grazie alla televisione pubblica, il congressista Jorge Tadeo Lozano, il 28 agosto del 1996, si espresse tra le altre cose a favore dell'opera, perchè questa "non è un'opera del Chocò bensì un'opera della Colombia... è un'alternativa che porrà il paese nell'Era del Pacifico... e darà migliori condizioni di commercializzazione di quelle che ci offrono le Tigri dell'Asia, tanto per ricevere le nostre esportazioni, come per migliorare la nostra tecnologia" [142].

Da parte sua, l’allora governatore del dipartimento lo considerò "come una necessità di prim’ordine, perché noi chocoani abbiamo la neccesità di proiettarci verso il Pacifico e collegarci con l'Occidente del paese, affinché i prodotti e le merci abbiano la possibilità di un'uscita rapida al mare" [143]. In altri settori lo stato d’animo è ancora oggi simile. "Speriamo che non sia un'altra promessa che non si mantenga", "è la nostra opportunità per svilupparci", "finalmente il paese si è ricordato di noi", "dietro il canale verranno le industrie, ci sarà lavoro, si vedrà il denaro", sono solo alcune delle frasi raccolte a caso.

Eccedono, dunque, i profeti di un futuro pieno di auspici e soprattutto essi parlano di una Colombia importante che sarà l’asse fondamentale dei contatti globali, di un Chocò pletorico di progresso e di un canale che farà fluire a piene mani ricchezza. Grandi aneliti, tuttavia, ma sarà certa tanta fortuna?, Sarà tanto vicino questa nuova era di progresso e di felicità?, Si compara il paradiso offerto con le necessità reali e le condizioni di vita delle genti del Chocò?

IL MITO DELLO SVILUPPO

Punti interrogativi come quelli di prima hanno obbligato alcuni settori, minoritari in questo momento, a soppesare le reali dimensioni della meraviglia promessa. Persino in certi circoli del sistema politico ufficiale si parla già di stabilire nella zona un nuovo modello di sviluppo che denominano etnico-ambientale.

Questo criterio, riflesso per esempio nell'ultimo Piano di Sviluppo conosciuto come "Tutto per il Chocò 1998-2000", parte dalla certezza che in questa zona si sono confrontati due nozioni di progresso: l'una infrastrutturalista e l'altra conservazionista ad oltranza, entrambe radicali, opposte e lontane dalla realtà delle popolazioni. "In tal senso stiamo proponendo un modello proprio che pretende di potenziare le nostre possibilità ambientali, economiche e sociali, considerando la complessità della nostra regione come una forza che ci permetterà di dimostrare al paese ed al mondo che è possibile la protezione del patrimonio etnico e culturale delle nostre comunità nere ed indigene, la conservazione della biodiversità in beneficio proprio e lo stimolo alla competitività, mediante la costruzione di un'infrastruttura concorde con le nostre particolarità naturali" [144].

A tal fine questo modello deve fortificare innanzitutto l'identità culturale mirando a generare processi di sviluppo endogeni, basati sulla valorizzazione e l’applicazione delle abitudini, delle tradizioni e dei valori propri. In base a questo riconoscimento, sarà possibile migliorare le condizioni di vita delle comunità, poiché le alternative di progresso scelte usciranno dalla propria esperienza, risponderanno alla memoria e consulteranno la realtà concreta e specifica.

Con ciò si fa largo l'idea che "il destino e lo sviluppo dei nostri popoli e comunità deve basarsi nella conservazione e nello sfruttamento ambientalmente sostenibile, socialmente equo ed economicamente competitivo delle nostre risorse naturali". E, per tale effetto, risulta fondamentale approfondire la titolazione delle terre ai gruppi etnici, la partecipazione comunitaria nella presa di decisioni, l'educazione massivia e "il rafforzamento della capacità di organizzazione dei gruppi sociali e delle comunità intorno a sani propositi comuni" [145].

Per adesso tutto sta nella carta, ma almeno è positivo che una nuova concezione sullo sviluppo cominci ad affiorare nel linguaggio delle burocrazie e dei gruppi di potere politico del dipartimento. Manca ancora molta strada da percorrere affinché ciò si converta in azioni concrete e, per questo motivo, abbondano le contraddizioni. Per ciò che si riferisce al canale - in un fatto che avalla un'altra volta l'idea che questo progetto segue vigente a medio termine - nella componente di miglioramento delle condizioni di vita, nel programma specifico di megaprogetti, figura la comunicazione interoceanica come una delle sue iniziative basilari.

Si dovrà realizzare dal ministero dei Trasporti con la fonte di finanziamento intitolata "cooperazione tecnica internazionale". Nei tre anni di vigenza, il Piano di Investimenti assegna un importo per esso ed i restanti due megaprogetti, il porto di Tribugá e la strada Las Animas-Nuquí, di 21.000 milioni di pesos su un totale di 238.400 milioni, cioè, l’8.8% del budget destinato agli investimenti pubblici.

E’ anche prevista l'apertura del ‘Canale del Prete’ e la costruzione di altre differenti opere definite dall'iniziativa del Canale Secco Interoceanico come ad esempio il dragaggio dell'Atrato, la realizzazione della via La Mansa-Quibdó e del porto multimodale della capitale. Niente si dice, tuttavia, sulle necessarie consultazioni e sui processi di concertazione e partecipazione delle comunità che si dovranno realizzare per definire il destino finale delle stesse.

Non si contemplano inoltre altre alternative possibili nonostante le buone intenzioni espresse "per cercare indicatori che necessariamente devono vedersi riflessi nella sua incidenza positiva di fronte alle condizioni di vita scoperte" [146]. D’altra parte, le comunità a poco a poco, con uguali dubbi, con le stesse contraddizioni ed in certe componenti con uguale fascino per il miraggio dello sviluppo che gli viene mostrato dalla società nazionale, stanno iniziando a parlare del tema.

“Si sa che il canale può generare alcuni impieghi e denari. Sul tavolo è importante e sembra che possa generare ricchezza e benessere. Le nostre necessità sono molte, c'è molta povertà, seguiamo nello stesso abbandono di sempre da parte del governo. L'opera appare all'improvviso come qualcosa di buono, ma tocca anche domandarsi: come ci arriviamo lì? quali saranno gli impatti ambientali? sarà che la nostra gente uscirà alla lunga favorita"?, si interroga José Ortiz Valencia, dell'ODESAM, Organizzazione per lo Sviluppo del Medio Atrato.

Da parte sua Saturnino Moreno, leader dell'ACIA, Associazione Campesina Integrale dell'Atrato, mette in dubbio le bontà di opere monumentali come questa. "Non è che desideriamo vivere nel passato, ma pretendiamo di essere attori del nostro progresso. Ciò implica il rispetto delle nostre forme di vita e della nostra esperienza produttiva. Abbiamo vissuto qui tutta la vita e tutto ad un tratto non possono venire a dirci che questi giganti di cemento sono la cosa migliore per noi, senza che si studi chiaramente l'impatto che avranno non solo nell'ecosistema, bensì nella nostra cultura".

Come queste, sempre più voci s’interrogano sul successo di un modello di sviluppo che pensa solo al rendimento economico come unico fattore di ricchezza e si alzano contro l'arroganza di una cultura che viene dai mari del pianeta e dalle montagne andine, così come è stato fatto dai conquistatori castigliani 500 anni fa, con la colonizzazione di terre ignote, dei suoi popoli e della storia per imporre i propri principi su ciò che deve essere l'esperienza collettiva.

"Da un momento all’altro ci dicono che la povertà che soffre il Chocò e tutto il Litorale Pacifico si supererà "magicamente" con le strade panamericane, con i canali interoceanici, con le grandi centrali idroelettriche, con lo sfruttamento intensivo della biodiversità. Ma, sarà che le necessità del Chocò sono le stesse di quelle della società andina? O sarà che si pretende di risolvere le sue carenze con quello che abbiamo qui", aggiunge al riguardo Patricia Montes, ex coordinatrice dell'Unità Regionale Chocò dell'Ecofondo.

In questo modo il passato di emarginazione ed intolleranza che ha segnato la Costa Pacifica continua ad acquisire una nuova dimensione. Il progetto di civiltà che si mette oggi in scena - nonostante riprenda molti degli elementi coloniali del passato - si basa sul nuovo mito dello "Sviluppo". In esso non ci sono considerazioni ambientali, etiche o culturali che valgano; questo immaginario di redenzione si sente comodo con l'uniformità dei sensi ed orgoglioso s'impone con la fredda razionalità di un'equazione di perdite e guadagni.

Parte da una mentalità differente da quelle del luogo dove s’inserisce. Ubbidisce ad una logica di percezione dove il bosco umido tropicale si assimila ad una "selva", selvaggia e rustica, che si deve sradicare del tutto se ostacola il progresso o deve sfruttarsi in forma intensiva per generare la bramata utilità monetaria. Ed è in questo senso che i piani tracciati dal potere centrale - che riprendono molto, ciò che è stato desiderato dai dipartimenti vicini - e le amministrazioni locali contemplano "la protezione e la conservazione della biodiversità, con speciale attenzione ai boschi del Pacifico".

Si sono definiti tutti essi come gli "ecosistemi strategici" per eccellenza del paese e nei testi si afferma che per razionalizzare il loro sfruttamento si garantirà la partecipazione reale ed effettiva delle comunità organizzate nella discussione della politica forestale". Ciò non è stato fatto nella maggioranza dei casi e sarà molto difficile che sarà fatto in questo contesto di "capitalismo verde" che si muove dietro ogni dichiarazione.

Si dimostra così che il tema della biodiversità già si è intrecciato con lo schema di produzione industriale ed il termine - preso come indicatore di gestione – è stato utilizzato poichè la scarsità di risorse materiali nell'economia di mercato implica scarsità di produzione. Per risolvere parte di questo deficit si da impulso al suo sostenimento e per agilizzarlo il BID, tra le altre istituzioni finanziarie internazionali, ha appena dato 9 milioni di dollari solo per la conservazione dei boschi della zona, una delle banche genetiche più importanti del pianeta. Non bisogna dimenticare che l'industria basata sugli sviluppi biotecnologici a partire dalla materia prima viva ha rappresentato unicamente negli Stati Uniti la colossale cifra di 50 mila milioni di dollari di utilità.

Si stima che ogni specie naturale che si estingue equivale a circa 200 milioni di dollari in perdite! [147]. Perciò, non è casuale che nel modello di sviluppo che si sta proponendo alle maggioranze del Chocò i suoi abitanti siano considerati come chiari esponenti della “cosa primitiva" che deve essere dimenticata per fare pienamente ingresso nella Modernità. Ricevono nel migliore dei casi lo sguardo paternalistico di chi non concede loro capacità alcune di iniziativa e perfino di intelligenza.

Da lì che "questi grandi progetti siano presentati come la salvazione per Macondo. Tuttavia, quando si cambiano le tecniche ancestrali di pesca rovinando le fonti di acqua, quando si introduce tecnologia mineraria che divora la cappa vegetale, quando si costruiscono edificazioni che distruggono ecosistemi, quando non si ascoltano gli apporti delle comunità, si può affermare che i macroprogetti infrastrutturali si scontrano con i macroprogetti di vita sviluppatisi nella regione. E questo non è sviluppo, l'ingegneria risolve solo problemi tecnici e l'economia sprovvista di considerazioni sociali crea solo problemi", conferma l'agronomo Jaime Echavarría.

Secondo questi "spunti soggettivi" del modello sviluppista, non risulta difficile mettere in luce la visione che si ha del Chocò da parte dei portatori dell'immaginario del progresso. Per essi, prima di tutto, si tratta di un'enorme riserva di risorse naturali che devono essere sfruttate, di un luogo di transito delle merci che collegherà nuovi circuiti mercantili e finanziari, di una fonte di manodopera a basso costo e di un attraente emporio affinché si stanzino i nuovi colonizzatori.

"L'importanza del Darién Colombiano a livello mondiale ha a che vedere con il fatto che oltre a trasformarsi nell'angolo del mondo, permettendo di articolare i paesi della Conca dell'Atlantico con quelli del Pacifico, realizzerà l’insediamento di industrie straniere che chiederanno di stare più vicine ai mercati ed in questo modo, i capitali europei che volessero approfittarsi dei mercati asiatici, troveranno una zona particolarmente ricca, con centri urbano-industriali vicini, per produrre beni che, da lì saranno esportati all'Asia. All'inverso, i paesi del Sud-est Asiatico troveranno anche agevolazioni per localizzarvi fabbriche per l'esportazione verso le economie europee e verso il resto dei paesi americani" [148].

Per raggiungere gli obiettivi menzionati si offrono, allo stesso modo, soluzioni tanto tecnocratiche come "il potenziamento dei fattori che contribuiscano con maggiore forza allo sviluppo economico della regione, come l'infrastruttura fisica" [149]. Si pianifica così il "ricatto sviluppista", nel quale la copertura basilare dei servizi e di altri elementi di attenzione statale alla quale hanno diritto queste comunità, per l'elementare fatto di essere persone e per essere colombiani, si sta condizionando a che nel loro territorio si costruiscano i megaprogetti di cui altri hanno bisogno.

E con eccessiva leggerezza si afferma che il Chocò sarà il gran beneficiario di questo sforzo espansionista! "È evidente che il Dipartimento più privilegiato con la costruzione delle opere menzionate (tra esse il canale) è il Chocò, il quale troverà in esse un sostegno per il proprio decollo economico e otterrà un miglioramento sostanziale nel livello di vita dei suoi abitanti" [150]. Come si potrà avere sviluppo umano sostenibile quando l'unica promessa di benessere che oggi si sta offrendo è un eventuale posto nella costruzione delle opere, nel servizio presso porti ed ecohoteles, ed infine, nei livelli più bassi della catena produttiva e delle reti di partecipazione ed azione sociale?

"La vincolazione della popolazione chocoana nella costruzione delle opere di infrastruttura fisica e di appoggio alla costruzione sarà un modo di incrementare le entrate delle famiglie che hanno vissuto in condizioni di estrema povertà" [151]. Nient'altro, non si offre nient'altro. Bisogna integrare le differenze, farlo dallo spazio della marginalizzazione e sotto la categoria dell’ "appoggio" alla produzione. Pirrica compensazione in cambio del suo habitat, della sua cultura e del suo territorio!

E DELLE COMUNITÀ CHE?

Questa visione del territorio chocoano è radicalmente opposta a quella di grandi settori delle comunità meticcie, afrocolombiane ed indigene ivi presenti. Per quest’ultime, per esempio, "la terra è una madre che dà vita, non un oggetto che si compra e che si vende o che si usa fino ad ammazzarlo. A noi ci dà l'esistenza e ci dà la cultura; la dividiamo in zone di caccia e di coltivazione dove ci alimentiamo, in luoghi di residenza, in aree sacre dove stanno i nostri morti, i nostri spiriti e dove stanno le piante della medicina tradizionale. Per questo motivo curiamo la terra e per questo affermiamo che se l'ammazzano o ci cacciano via, noi moriamo", spiega Luis Ángel Gindrama dell'OREWA.

 

Per essi, a differenza di quello che pensano i pianificatori "moderni", la geografia non è un nemico che deve vincersi. Nella cordigliera si pensa che "l’esotico e l’impenetrabile della natura nella costa chocoana... complottarono per lasciare nel ritardo questa vasta zona del Pacifico che dovrà costituire il principale vertice di inserimento della Colombia nel mondo" [152]. Ma contrariamente a quanto affermato dall’ex governatrice di Antioquia Helena Herrán de Montoya in un foro di industriali del Sudovest, per le comunità afrocolombiane ed indigene la selva è un elemento vivo che permette l'esistenza fisica e culturale.

"All'occidentale non importa che essa rimanga pelata e senza alberi se con essi può fare commercio. A noi interessa che la selva rimanga lì e noi in essa affinché entrambi possiamo sopravvivere. Non abbiamo pensato mai di sfruttare fino a far sparire i boschi malgrado sappiamo che lì ci sono ricchezze. Ci serviamo di essi, sì, ma fino al punto in cui l'equilibrio naturale non si alteri", aggiunge Saturnino Moreno. Sono, dunque, due visioni contrapposte, due universi distinti quelli che stanno entrando in contatto in maniera violenta in Chocò.

Per alcuni è necessario giungere quanto prima a questa regione e questa missione civilizzatrice dovrà elevarsi alla categoria di "proposito nazionale." "Abbiamo bisogno di una via che ci metta nell’ambito dell'internazionalizzazione, non bastano i semplici trattati, non basta l'intenzione di generare produzione, è importantissimo che utilizziamo questa risorsa naturale che sta lì [la possibilità di un canale e la ricchezza della biodiversità] per servire al commercio mondiale e tirarne fuori un immenso profitto", direbbe il rappresentante Lozano [153].

Per altri, "bisogna cambiare nettamente lo sguardo economicistico del Litorale Pacifico. Neanche si può pretendere che rimanga come un museo di piante e che le genti si trasformino nei suoi guardaboschi. La conservazione ad oltranza o la distruzione totale non sono, io credo, obiettivi vitali per la gente del Chocò Biogeografico perché non risolvono le sue condizioni di vita. La gente ha bisogno di utilizzare le risorse per esistere, allora la sfida sta nel facilitare la conservazione della natura attraverso lo sfruttamento razionale e sostenibile", afferma il biologo Elías Córdoba, ex assistente istituzionale del Progetto Biopacífico.

Sotto la prima ottica la penetrazione dei megaprogetti acquisisce la dimensione di un'epopea collettiva e il Chocò è la nuova frontiera di colonizzazione che deve realizzarsi quanto prima per modernizzare il paese. Tale è il caso di alcuni dirigenti antioqueñi quando affermano in forma unilaterale che il "Dipartimento non è ubicato sul Pacifico, ma sta però direttamente dentro la sua zona di influenza. Per questo motivo il Dipartimento di Antioquia con la sua gente, con la sua tradizione industriale ed esportatrice, con la sua economia ‘cafetera’ e bananiera, non può essere estraneo a questo proposito" [154].

Per altri la penetrazione esterna è una minaccia che si deve scongiurare. "Il tema della comunicazione interoceanica e la ricerca di appropriazione e/o espropriazione del territorio chocoano offre grandi rischi per la nostra regione e per il paese intero, poiché si basa su una strategia che cerca di privilegiare i diritti di alcuni a spese di altri. Per questo motivo proponiamo il dialogo creativo tra tutti gli interessati, fuori e dentro il Chocò, per giungere ad una via d’uscita combinata e civilizzata", esprime Massile Ilele, della Casa Nazionale Afrocolombiana, CNA.

 

Sono, dunque, differenti i punti di vista che sono in gioco sulla questione della connessione intermarittima tanto all'interno come all'esterno del Chocò. La mediazione di tutti i punti di vista non sarà compito facile e divergenze tanto grandi come quelle che si è appena finito di segnalare conducono immediatamente alla domanda sul futuro degli abitanti del Chocò con opere come il preteso canale.

Il problema non è che ci siano punti di vista opposti, al contrario, il dibattito risulta sano e conveniente affinché megaprogetti come questo non siano elaborati senza una previa discussione. Quello che succede è che non tutte le voci stanno in uguaglianza di condizioni per esprimere i loro punti di vista; mentre alcune sono sostenute dagli interessi mercantili che sono dietro queste proposte, le altre lo sono solamente grazie al proprio lavoro comunitario al quale poche volte è dato spazio nei mezzi di comunicazione di massa.

Inoltre, la discussione si volge difficilissima poichè ogni voce critica con il canale è accusata immediatamente di essere un "nemico del progresso del Chocò" e di volere che le precarie condizioni di vita si mantengano iguali. D'altra parte, l'elaborazione di proposte differenti ai piani ‘sviluppisti’ è ostacolata molto più quando l'immaginario del successo che vende la cultura nazionale e transnazionale, basato nella promozione sfacciata del consumo e nella frenetica corsa per ottenere il successo economico, ha fatto molto danno ad alcune comunità impoverite che non possono competere equamente su questo terreno.

Tanto è vero che molti hanno cominciato già a vergognarsi della loro identità, delle attività dei propri genitori, del loro modello di relazioni sociali e nella ricerca di "migliori opportunità" emigrano verso le grandi concentrazioni urbane per un proprio pezzetto di paradiso. “La cosa più triste è che questo schema di subordinazione impera già tra le nostre genti. Dall'antenna parabolica e dai mezzi di comunicazione nazionali si promuove la superiorità della società bianca ed occidentale, si vedono i grandi edifici, i lussi, le auto, le macchine, tutti quei simboli del trionfo. Nelle scuole si riafferma la mentalità con contenuti che dicono che la storia del paese è stata fatta dai bianchi e ciò arriva a tal punto che cominciamo ad abbandonare ciò che siamo perché ci accettino e per accettarci. Lasciamo le costruzioni di legno per il cemento, cambiamo la nostra dieta con i prodotti in scatola, le nostre forme di relazionarci con la terra, la nostra maniera di parlare, di muoverci e perfino a di cantare per i costumi dell'interno. Così riaffermiamo la dominazione", riflette Elías Córdoba.

Con questo modello culturale imposto ed autoimposto cresce in un terreno fertile la nozione che i grandi progetti infrastrutturali se vengono avallati da Bogotà, se sono pensati a Medellin o se hanno la firma di qualche politico regionale che maneggi il linguaggio del potere centrale, sono opzioni automaticamente valide. “Non solo rispondono esclusivamente agli interessi andini, ma noi chocoani non avremo opportunità di partecipare ad essi in forma ugualitaria. Come competeremo in produttività, in livelli accademici, in fabbriche per la trasformazione delle materie prime?. Ovviamente saranno altri coloro che si approfitteranno di queste iniziative", afferma il coordinatore del Programma del Bosco Umido della Fondazione Espavé, Jairo Miguel Guerra.

Inoltre, "come può essere un interlocutore valido una persona che non capisce qual’e l'oggetto del dialogo sullo sviluppo sostenibile?. Difficilmente una persona che sta tentando di sopravvivere si mette a pensare sulle aperture economiche per il paese, sulle sue relazioni con la biodiversità ed il pianeta, sull’accumulazione delle conoscenze per il secolo XXI. Perfino esiste qui tutta una corrente che afferma che può sacrificarsi tutta la ricchezza naturale in cambio di impieghi e salari decenti".

Lo squilibrio risultante per qualsiasi processo di negoziazione risulta evidente, così le politiche statali come il Piano Pacifico fissano le proprie priorità nello "sviluppo umano sostenibile". Questo termine può essere niente o essere tutto, ma si punta di più a prenderlo come un semplice vincolo per sistemi di previdenza sociale e come uno sviluppo istituzionale del settore pubblico, privato e, solo marginalmente, comunitario.

Scontri come quelli sopra dimostrano che il progetto di nazione plurietnica e pluriculturale non è avanzato ancora quanto basta. A detrimento di quello che afferma la Costituzione Politica, si presenta ancora molto debole affinché i gruppi umani che hanno vissuto un'esistenza al di fuori della storia ufficiale possano interpellare in uguaglianza di condizioni i centri che sempre hanno tracciato i parametri di convivenza tra i colombiani.

 

Nonostante negli ultimi Piani di Sviluppo si sia cominciato a stimare l'esperienza etnica e si sia affermato in essi, ad esempio, che "la diversità etnica e culturale è una delle grandi ricchezze della società colombiana [e] che pertanto se ne garantirà la partecipazione nella vita nazionale, nell’articolare le istituzioni e gli spazi di coordinazione esistenti e nel creare quelli che siano necessari per ottenere il rispetto delle particolarità sociali e culturali e delle proprie forme organizzative" [155], la realtà in atto ha un volto assai distinto.

 

D'altra parte, il miraggio dello sviluppo ha ostacolato la creazione di un'adeguata rete di comunicazione tra le politiche ambientali e di gestione territoriale progettate dallo Stato e quelle create dalle comunità del Litorale Pacifico. "Nonostante la nostra opposizione si è realizzato un pezzo della Panamericana”, chiarisce Luis Ángel Gindrama. “Dopo petizioni, marce, lettere e cose similari che non hanno avuto risposta, ci toccò fare una grande mobilitazione che ci costò vari leader minacciati, quando non morti. Solo così le opere si fermarono, ma riuscirono ad arrivare al Baudó. Arrivarono, per esempio, al fiume Pató. Gli alberi furono tagliati, le piante medicinali furono buttate come inutili, la terra rimossa fu gettata al fiume ed esso non è più tornato ad essere limpido da allora. I pesci sono morti e gli indigeni non hanno dove prendere il pesce, un tatabro o una guagua. Che rispetto si è avuto lì? Qualcuno ha ascoltato le nostre petizioni, qualcuno ha preso sul serio il nostro punto di vista? Nessuno, per questo motivo diciamo che i Diritti umani degli indigeni sono anche rispetto per il territorio".

Casi simili si sono visti con tutti i megaprogetti programmati. Il procedimento del canale non è stato differente. Eccedono i discorsi statali per la protezione della natura e per garantire formalmente la partecipazione delle collettività colpite. Per prendere solamente alcuni casi, in una riunione esplicativa il ministro dell'Ambiente ha dichiarato che "esistono alcuni termini di riferimento sommamente stretti ed implicano, ad esempio, la creazione di una zona di riserva ad ogni lato della via interoceanica. Questa zona si manterrà come un gran parco come esiste oggi nel Canale del Panama. Inoltre si è stipulato che non deve interrompersi il corridoio biologico, con l'obiettivo di preservare la meravigliosa biodiversità del Chocò" [156].

Una volta aggiudicata l'eventuale licitazione, il o i prescelti dovranno iniziare i lavori orientandosi coi termini che saranno fissati da questo ufficio in base ad un diagnostico ambientale delle alternative. Dopo questa tappa segue lo Studio di Impatto Ambientale e "se sopravvive questo procedimento gli interessati riceveranno la licenza con un piano di gestione che obbliga a mitigare ed a correggere qualunque aspetto che perturbi l'ecosistema" [157].

Si dovranno tenere anche in conto "le considerazioni sociali" e grazie ad avanzamenti giuridici come la Legge 70 del 1993 "sarà necessario realizzare audizioni e consultazioni tra i rappresentanti delle comunità del Chocò" [158]. Ma i fatti concreti dimostrano il contrario. Fino ad oggi le comunità afrocolombiane ed indigene non hanno avuto una rappresentanza in nessuna commissione di studio, e così il governo del Chocò ha firmato un atto che ha impegnato il Dipartimento nell'opera presentata da Antioquia senza che sia stata promossa la sufficiente discussione, lo stesso è accaduto per la proposta presidenziale ed il potere centrale ha già chiarito che nonostante si debba “minimizzare il costo ambientale" in tutti i modi "il canale permetterà di sfruttare in forma sostenibile la biodiversità del Tapón del Darién".

D'altra parte, nessuna delle 25 proposte già pronte sono state progettate consultando le popolazioni ancestrali. La loro esperienza nella conoscenza degli ecosistemi o le loro maniere di creare cultura attraverso il contatto con la natura non sono state valorizzate. Il canale ha riprodotto dall’inizio le pratiche dello sviluppo autoritario, da lì che le precedenti spiegazioni dell'ex ministro dell'Ambiente José Vicente Mogollón suonino, nel migliore dei casi, come una nota stonata in questo concerto di prepotenza tecnocratica alla quale stiamo assistendo.

"E ciò è ben preoccupante. Ci sono stati solo discorsi superficiali su questo tema trascendentale. Chi dice qualcosa contro il canale è tacciato dalla classe politica di qua, da vari gruppi forestieri e locali che hanno interessi negli ambiti appalti che verranno o da coloro che sono prigionieri nella trappola dello sviluppo, di nemici del Chocò, di fanatici ambientalisti, di traditori che cercano l'isolamento e la miseria del Dipartimento, ecc. Ma non c'è dubbio che esistono molti punti negativi e che devono analizzarsi seriamente”, aggiunge Patricia Torres.

È così che ancora non si sono riviste in profondità le ripercussioni che avrà il canale su una zona che possiede regimi climatici sui generis, complessi bacini idrografici ed uno degli indici di animali e piante endemiche più importanti del globo. Poco si è discusso sulla sua ingerenza nel corridoio di transito delle specie meridionali e centroamericane, sulla struttura dei suoli, sulla disposizione dei rifiuti e sulle alterazioni che i ponti, i viadotti e le piazze avranno su paludi, alvei ed estuari.

"Intervenendo sul livello freatico dell'Atrato in modo di trasformarlo in canale, ci sarà un cambiamento automatico nella vegetazione. Sicuramente morranno i naidizales, i cativales, gli arracachales che popolano estuari, paludi e zone umide. Sparirà la fauna associata come il bocachico che fino ad oggi continua ad essere la manna di tutta la zona alta del fiume, e che è la fonte basilare di proteine dei suoi abitanti. Colpendo la biodiversità, si colpirà la sicurezza alimentare, produttiva e culturale della biodiversità umana", afferma Jairo Miguel Guerra.

Come questi esistono vari soggetti che sicuramente avranno opinioni a favore o contro. Chi vinca non ha importanza, la cosa significativa è che tutti i punti oscuri devono essere messi in luce prima di imbarcare il Chocò in una crociera senza uscita.

TERRITORIO E SOVRANITÀ

In queste condizioni risulta anche abbastanza compromessa la preservazione della sovranità delle comunità sul proprio territorio ancestrale. Senza diminuzione dei parametri dell'unità nazionale, la sovranità si intende come il controllo effettivo di un spazio naturale da parte del gruppo umano che ivi si è stanziato da tempo immemorabile. Ciò implica, tra le altre condizioni, la piena possibilità di abitarlo conformemente all'esperienza culturale, la capacità di esercitare l’autorità dentro i suoi limiti, la gestione di risorse proprie e condizioni paritarie di partecipazione sui temi pubblici di tutti i suoi membri e di questi coi gruppi circostanti.

In definitiva, la sovranità è un requisito indispensabile per costruire la società. Ma si continua ad assumere il modello di insediamento e di occupazione andino, incentrato sulle grandi concentrazioni urbane, come l'unico valido e da lì che si considerano i territori dove passeranno le opere come "vuoti" e che i meccanismi di concertazione per evitare la dispersione delle popolazioni non sono stati attivati dal momento stesso dell'annuncio del canale. "Partecipazione consiste non solo in impieghi nella costruzione del canale, bensì nella possibilità reale ed obiettiva di definizione, decisione, seguimento e controllo delle cose che ci colpiscono direttamente ed indirettamente e questa opera è una di esse", aggiunge su questo punto il dirigente della CNA.

 

Un altro pericolo che attenta al controllo territoriale inerente al canale è la colonizzazione massiccia che viene dietro ogni opera infrastrutturale. Davanti ad un impianto giuridico che protegge la titolazione individuale e che favorisce i "miglioramenti" introdotti negli appezzamenti che si realizzano o nei terreni adiacenti alle zone che si sono dichiarati di "interesse nazionale", come sarà il caso del canale, è poco quello che possono fare giurisdizioni etniche come le riserve o gli strumenti legali come i titoli collettivi sui territori neri.

Dal 1957, anno in cui si inaugurò la "strada" La Mansa-Quibdó, l'esperienza ha dimostrato che vari lavoratori una volta conclusi i lavori rimangono nella regione o aprono la strada ad altri immigranti che - spinti dalla violenza politica o dalla concentrazione della proprietà agraria nei luoghi di origine - si vedono costretti a stanziarsi in nuovi territori. "Io venni qui poco dopo la strada, mi stabilii con la mia famiglia in un pezzo di terra, andai avanti e dietro tra Medellin e Bolivar e legalizzai la mia proprietà. Con queste carte cacciai gli indios che stavano qui prima di me, non lo nego, ma che non facevano niente ed erano molto pigri per tagliare la legna, per coltivare, per lavorare duramente ed allo stesso modo di come facciamo noi paisas", narra José Vélez, piccolo coltivatore di caffè e commerciante insediatosi nelle vicinanze di Carmen Atrato.

A San Juan, nella costa, nel Baudó, nell'Alto, Medio e Basso Atrato, in tutti i luoghi gli abitanti tradizionali riferiscono una ed una volta ancora la stessa storia di esclusione. "Coi coloni ci sono in generale problemi, ricordano nell'OREWA. Entrano senza il consenso del governatore indigeno per cacciare, per sottrarre oro o legname e quando è chiesto loro che si ritirino, lo minacciano, ed a volte gruppi di incappucciati ammazzano i nostri compagni. Poichè non utilizziamo armi né vogliamo litigare con nessuno, a volte ci tocca andare via".

Dietro i coloni, arrivano altri con maggiore potere d'acquisto che comprano loro gli appezzamenti trasformati. I primi emigrano più all’interno e continuano ad espandere la frontiera di colonizzazione. Quelli che rimangono ripetono il processo fino a che non giunge un elemento con molto più potere d'acquisto e rimane in forma definitiva con la terra o la vende allo Stato, ad un investitore nazionale o ad uno straniero interessato a realizzare qualche opera di "progresso". In questo modo i territori neri ed indigeni ingrossano grandi latifondi per l’allevamento o le proprietà agroesportatrici come quelle della zona bananiera di Urabá.

"Questo è lo specchio nel quale si deve guardare il Chocò. Quante conseguenze negative hanno pagato le sue genti per essersi messe nell’ottica dello sviluppo senza guardare alla sua realtà? Ci sono molti denari, strade, opere e servizi nella zona, questo è certo, ma chi ne ha beneficiato? Dove stanno i proprietari neri? Che posto occupano essi e gli indigeni nella scala sociale? Quanti morti ci sono stati nelle molteplici violenze dell'area? Progresso materiale non è la stessa cosa dell’avanzamento sociale", annota Elías Córdoba.

Questo conflitto sotterraneo si sta acutizzando ancora di più da quando vari gruppi organizzati, con chiare intenzioni di consolidamento di un dominio politico, spaziale ed economico nella zona, hanno cominciato una violenta penetrazione. Il narcotraffico ha visto nel Chocò un luogo strategico di invio ed un luogo sicuro per camuffare la sua attività. La sua ingerenza a partire dagli anni ottanta è fattore decisivo nella scacchiera del potere in differenti subregioni ed aumenterà in virtù di una seconda generazione di narcos nati e/o con legami familiari e culturali nel Dipartimento.

E’ immaginabile che una volta che lo Stato dichiari il Chocò asse di sviluppo per il secolo XXI e che si parli di opere che mobiliteranno grandi capitali, facciano irruzione fronti guerriglieri (la cui presenza passava fino a poco tempo quasi inosservata) e più recentemente dei gruppi paramilitari. Tutti, con le loro dinamiche di violenza, occupazioni, massacri, sparizioni ed intimidazioni - Tadó, Bagadó, Unguía, Riosucio, Acandí, tra gli altri sono stati testimoni di essi - stanno generando eserciti di sfollati che raggiungevano già la terrificante cifra di 16.000 persone agli inizi del 1998.

La risposta militare che offre lo Stato contro gli attori armati acutizza ulteriormente la spirale di morte e desolazione e, come sta succedendo nel paese intero, è la società civile quella che sta subendo il peso peggiore nel conflitto. "Il nero non sa gestire questa violenza. Litigi ne ha avuti sempre, ma mai in Chocò c'erano sicariato, massacri od occupazioni violente. È più, noi quando le cose salgono di tono preferiamo parlare o ricorrere ai vecchi. Abbiamo paura delle armi e qui per la terra nessuno ammazzava, poiché essa non si comprava o si vendeva, ma si ereditava tra parenti. Si immagini la paura che abbiamo quando da un giorno all’altro cominciano ad apparire elementi che minacciano la gente, ed i morti per i campi e le strade", commenta Amparo Garcés, una casalinga angosciata per questa nuova situazione che si vive nella sua regione.

 

Nei terreni abbandonati si insediano immediatamente coloni che fuggono da questa stessa violenza nelle zone vicine (ampliando il raggio dei conflitti settoriali) oppure persone che sono utilizzate come scudo umano dagli attori armati e come fattore di legittimazione della loro presenza. Con essi sono arrivati anche i grandi imprenditori agricoli, gli allevatori e gli imprenditori turistici che cercano grazie ad essi di consolidare i propri interessi nella zona, ed una serie di nuovi proprietari che desiderano speculare con terre acquistate quasi gratuitamente e che si venderanno a prezzi allettanti quando lo Stato le comprerà per le opere ed i porti tracciati.

Di fronte a questa circostanza le comunità ancestrali possono fare poco. Rimanere e vedersi coinvolti in un conflitto che non appartiene loro o fuggire per preservare almeno la vita. È così che gli abitanti del Chocò hanno cominciato a sentire in carne propria quanto sia difficile abitare nel "migliore angolo d'America".

SRADICAMENTO CULTURALE

Ma esistono altre forme di sradicamento più sottili, ma non per questo meno preoccupanti. Come si è visto, dall'istante stesso in cui l'eventuale canale cominci a funzionare o penetrino le restanti vie, si creerà una nuova struttura di mercato contro la quale il residente naturale nella sua maggioranza, per il suo potere d'acquisto e per il ritardo educativo di cui ha sofferto, non è in condizioni di competere, almeno a medio termine.

Questa situazione si sta vivendo già. Davanti all'apparente successo del modello andino, si stanno vendendo grandi territori (pensiamo solamente alla proliferazione di hotel a Nuquí e all'acquisto di proprietà adiacenti al futuro megaporto di Tribugá) a prezzi irrisori ed innumerevoli persone stanno abbandonando la propria cultura per cercare in forma individuale il loro inserimento nella Modernità. "È un problema di disperazione, chiarisce Elías Córdoba. Molti non vedono il senso di conservare la biodiversità, la terra e la propria cultura se ad essi non giunge benessere immediato. Già in vari nuclei l'ideologia dello sviluppo sta creando nuove aspettative di consumo, l'affanno di lucro sta diventando una costante e ciò sta causando la perdita del senso di solidarietà, di appartenenza ed anche delle strategie che avevano permesso la sopravvivenza delle comunità e dei propri individui".

L'impoverimento e la frustrazione di chi non riesce a sdebitarsi con solvenza nel nuovo mondo conferma ancora di più la perdita di controllo sulle circostanze dell'ambiente e l'atrofia delle reti di discussione e partecipazione pubbliche. Ed in quest’ambito la presenza istituzionale è stata in molte occasioni un altro fattore di perturbazione, perché ha creato una mentalità paternalistica dove il "papà" governo è quello che tutto dà, quello che tutto può, lasciando alle genti nella semplice attesa che sia questa l’istanza che risolva il futuro della zona.

A ciò bisognerebbe aggiungere una pratica politica viziata che dopo decenni di attività ha creato un'ossificata impalcatura di potere che utilizza per sé le precarie rotte di promozione e dialogo sociale offerte dal nostro regime democratico. "Protetti nel criterio che rubare allo Stato non è brutto, perché rubare a Bogotà non è un problema, si è riusciti a che la gente confonda l’interesse pubblico con l'interesse delle famiglie al potere ed esse sono quelle che gestiscono davanti al governo centrale tutti i piani di sviluppo per il Chocò ", afferma, tra gli altri, Jairo Miguel Guerra.

Si mantiene così una catena di dipendenza che perpetua lo stato attuale di prostrazione. Mediante l'anticamera che fanno i dirigenti locali per captare qualcosa dalle sue cassaforti, il centralismo statale ottiene preponderanza, poiché non si discute mai la sua responsabilità nell’emarginazione e la sua forma corrotta di procedere. I caciques politici locali si legittimano allo stesso modo all'interno del Dipartimento attirando clienti che godranno di una porzione di quello che essi riusciranno a reclamare (mediante appalti, burocrazia, ecc.).

In definitiva, grandi settori della popolazione, lo si voglia o no, rimangono soffocati nella dipendenza, rendendo omaggio ad entrambi i livelli. È che agganciarsi nelle opere e negli impieghi pubblici che essi offrono è l'unica possibilità che si è data alle maggioranze chocoane per avere una speranza di sfruttare un presente con qualche dignità monetaria.

Da parte loro, i movimenti e le organizzazioni di base, speranza viva che questa struttura si rompa, hanno avuto grandi risultati rivendicativi ed hanno aggregato aspetti fino a fa poco tempo fa inediti nel dibattito sui problemi collettivi. Tuttavia, la scarsa traiettoria di vari movimenti, la precarietà delle loro capacità di convocazione, la sottile incorporazione di alcuni membri nella gestione statale tradizionale (mediante quote burocratiche, cooptazione di leader, creazione di aspettative per la gestione delle risorse, ecc.) e le loro lotte interne hanno limitato gran parte della loro capacità di risposta.

Nel tema del canale, poco o niente hanno detto e sono poche le posizioni pubbliche che si conoscono. È così come per il Chocò l'era del Pacifico che tanto si prometteva nei discorsi della retorica dello sviluppo, nel terreno della realtà si stanno rubando i loro sogni più grandi e si sta popolando di disperazione le loro esistenze. L'incontro del paese nazionale col suo litorale occidentale non è stato fino ad oggi un incontro di riconciliazione che superi secoli di emarginazione e poco a poco ha preso l'aspetto di un confronto dove unicamente sopravviverà colui che assoggetti l'altro con il potere del denaro o con il silenzio che impone la vittoria militare.

Questa zona è una degli scenari privilegiati dove si dirimerà quello che oggi sembra essere un'alternativa che non siamo stati ancora capaci di risolvere in totalità: come costruire unità dentro tanta diversità? Dalla strada che si intraprenda, già sia quella dell'accordo democratico, equo e paritetico o quella della negazione e della messa sotto silenzio delle differenze, la Colombia intera costruirà un nuovo capitolo nella sua storia. E forse per le generazioni future ci sarà qualcosa di meglio di ciò che abbiamo vissuto fino ad oggi.

Come si vede, la possibilità di una connessione interoceanica e di altri megaprogetti sta ponendo il paese in generale e il Chocò in particolare davanti al suo destino definitivo. Non per l'opera in sé, poichè è possibile che non si edifichi mai, ma la sua sola presenza sta concentrando sulla bilancia della discussione pubblica carichi e pesi contrapposti e trascendentali. Sviluppo dall’esterno o consultando le realtà locali. Autoritarismo o concertazione. Integrazione totale o unità all’interno della diversità nazionale. Alternative tecnico-finanziarie progettate lontano dai propri percorsi o dai progetti di progresso materiale e culturale ecologicamente sostenibili nati a partire dalla memoria della gente della regione.

Essere ciò che sono o ciò che altri vogliono che sia. Nel modo in cui si risolvano questi paradossi e contraddizioni, in cui dialoghino le proposte e si trovino punti di incontro, dipenderà non solo la sorte finale del Chocò, ma anche che lì si sviluppi senza alcun dubbio uno scenario propizio affinché il paese risolva la maniera in cui desidera essere sorpreso dal sole che lo illuminerà durante il nuovo secolo.

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Oltre alle interviste realizzate e al materiale documentale già citato, questa ricerca ha potuto contare sulla seguente bibliografia:

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